El motor XA100 de General Electric crearía nuevas posibilidades de misión para el F-35.

 

“Hay que resolver muchos problemas si se va a proporcionar una Fuerza Aérea que pueda volar con eficacia y completar sus misiones en ese entorno”, dijo el general retirado de la Fuerza Aérea de EE.UU. Paul Hester sobre el teatro del Pacífico. Hester lo sabe de primera mano. Es un antiguo comandante de las Fuerzas Aéreas del Pacífico de la USAF. Operar eficazmente en ese amplio escenario, que será el principal objetivo de la USAF en un futuro próximo, es la razón por la que afirma que la renovación del sigiloso y multimisión F-35A con una planta motriz adaptable de próxima generación debe formar parte de los planes de la USAF. La oferta AETP de General Electric (GE), denominada XA100, ha cumplido la petición original de las Fuerzas Aéreas: un 25% más de eficiencia de combustible, el doble de capacidad de gestión térmica y al menos un 10% más de empuje. 

 

Hester, que ahora es asesor de GE, señala que las tres campañas de pruebas del XA100 -incluida la que se está llevando a cabo actualmente en el Arnold Engineering Development Complex (AEDC) de las Fuerzas Aéreas- han demostrado ese salto generacional en la capacidad. Desde el punto de vista de la planificación de misiones, Hester afirma que el efecto que tendría un motor de este tipo en combate sería enorme.  “Más ‘millas por galón’ significa que puedo volar mucho más lejos”, dijo. “Desde el punto de vista del planificador de la misión, más alcance significa que puedes complicar los problemas de tu adversario. Además, soy capaz de reaccionar mejor, con más opciones, a las cosas que un adversario me lanza”. “Puedo ampliar mi misión y elegir diferentes aeródromos desde los que operar. Puedo alejar a los aviones cisterna del espacio aéreo disputado y liberar su disponibilidad para otros aviones que forman parte de mi misión. He ampliado mis posibilidades, mi entorno operativo”. 

 

El programa AETP (Adaptive Engine Transition Program) de la Fuerza Aérea comenzó en 2016 con este escenario exacto en mente. General Electric (GE) y Pratt & Whitney están probando motores en el marco de este programa con motores de ciclo adaptativo que generan más potencia cuando se necesita y luego se adaptan para obtener una mayor eficiencia mientras se navega para ampliar la autonomía del avión. Los motores AETP, diseñados como motores de sustitución directa para el F-35A, también proporcionan un salto significativo en la capacidad de refrigeración. Esta refrigeración es fundamental para satisfacer las inminentes necesidades del bloque IV del F-35 y la capacidad de crecimiento en las próximas actualizaciones. Hester señala que eso es sólo la flexibilidad de la misión que ofrece un 25% más de eficiencia de combustible. “Eso no tiene en cuenta las demás mejoras que aporta el AETP”, afirma. Las mejoras en el empuje y la gestión térmica mejorada aportan beneficios de misión igualmente importantes. 

 

El empuje, señala Hester como antiguo piloto de caza, “es algo de lo que nunca se tiene suficiente. Aumenta tu carga útil potencial y tu capacidad para salir de situaciones difíciles”. La gestión térmica es un área que Hester señala como esencial para las necesidades a corto y largo plazo de la plataforma F-35. “Las necesidades térmicas del F-35 están creciendo”, dijo. “Y seguirán creciendo a medida que el avión se modernice a lo largo de su vida útil. El AETP duplica la capacidad de gestión térmica actual, lo que significa una gran disponibilidad de refrigeración para absorber el calor de varios sistemas internos. La arquitectura de tres flujos que introduce el AETP, a diferencia de la actual arquitectura de dos flujos, es la clave para resolver los problemas de sobrecalentamiento que vemos hoy en día”. Las mejoras en la ingeniería de sistemas basada en modelos de los últimos años también han ayudado a modelar el diseño y predecir el rendimiento del XA100 de GE. Las pruebas de hoy de un motor físico están demostrando la exactitud del modelado y las predicciones previas a las pruebas. 

 

“[El XA100] se ha probado en las instalaciones de la Fuerza Aérea en Tullahoma, Tennessee”. “A través de esas pruebas, se puede comparar con la capacidad prevista del motor para funcionar en toda la envolvente de vuelo y ver dónde están los puntos de datos reales”. Las pruebas en el AEDC forman parte de una estrategia de mitigación de riesgos a largo plazo que, según Hester, las Fuerzas Aéreas han sabido emplear. “Siempre hay una curva de aprendizaje en el desarrollo y diseño de los motores a reacción, tanto si se trata de un nuevo motor como de una actualización. Pero la forma en que las Fuerzas Aéreas estructuraron sus programas de motores adaptables, trabajando metódicamente a través de múltiples programas y proporcionando una financiación consistente para esos programas, ha permitido eliminar una cantidad significativa de riesgo. 

 

Eso permite a las Fuerzas Aéreas saber lo que van a obtener antes de un programa de desarrollo de ingeniería y fabricación”. La ingeniería digital también ha dado a GE la seguridad de que su motor se ajusta no sólo al vehículo de diseño objetivo del AETP en el F-35A, sino también al F-35C basado en portaaviones. GE dispone de un motor con número de pieza común para ambos aviones, que representan casi el 90% de la flota prevista del F-35. “El avión más avanzado del mundo debe tener un motor a la altura”, dijo Hester. “Los beneficios son claros, y tenemos que avanzar ahora para superar un entorno cada vez más competitivo”.  

Fuente: https://defensayarmas.blogspot.com/