El plan de Lockheed para llevar su versión del avión cisterna Airbus.

 

Lockheed Martin convertirá los Airbus A330 en camiones cisterna de reabastecimiento de combustible aéreo LMXT dentro de una instalación que utilizó anteriormente para realizar trabajos de modernización en aviones de transporte C-5 Galaxy si gana un próximo contrato con la Fuerza Aérea de EE.UU. La compañía reveló este y otros aspectos de sus planes propuestos para ensamblar y convertir LMXT, así como detalles adicionales sobre la configuración específica de EE.UU. de la aeronave, el día de hoy. Larry Gallogly, el Director del Programa LMXT en Lockheed Martin, expuso los planes actuales de la compañía para el LMXT para The War Zone y reporteros de otros medios durante una llamada esta mañana.

 

La compañía anunció formalmente en septiembre pasado que presentaría este avión, un derivado específico de EE.UU. del Airbus A330 Multi Role Tanker Transport, o MRTT, en respuesta al requisito de la Fuerza Aérea de EE.UU. de aviones cisterna adicionales para "cerrar la brecha" entre el final de sus compras planificadas de Boeing KC-46A Pegasuses y la adquisición de un futuro avión de reabastecimiento aéreo aún en gran parte indefinido. Este programa interino de camiones cisterna se conoce comúnmente como Bridge Tanker y KC-Y. Actualmente, la Fuerza Aérea planea comprar 179 KC-46A en 13 lotes de producción, y el último de esos aviones se entregará en 2029. El servicio quiere comenzar a recibir KC-Y de inmediato después de eso, y espera comprar entre 140 y 160 ejemplos. del diseño que elija. 

 

Se espera que la flota existente de KC-46A y estos nuevos aviones de reabastecimiento aéreo reemplacen eventualmente al menos a la gran mayoría de los aviones cisterna KC-135 y KC-10 existentes de la Fuerza Aérea. "Esto será construido en Estados Unidos por estadounidenses para estadounidenses", dijo Gallogy sobre el LMXT. "Estamos tratando de obtener la mayor cantidad posible de la cadena de suministro en los Estados Unidos". Como partes clave de ese plan, los LMXT propuestos por Lockheed Martin comenzarán su vida como aviones A330 ensamblados en la planta de Airbus en Mobile, Alabama. Esos aviones luego se dirigirán a las instalaciones de Lockheed Martin en Marietta, Georgia, para convertirlos en camiones cisterna. Gallogy dijo que tomaría entre tres y cuatro años producir cada uno de estos aviones, dos años para producir un A330 'verde' y otros 18 a 24 meses para convertirlo en un LMXT. 

 

 

Esa línea de tiempo podría reducirse a medida que aumenta la producción. En la actualidad, Airbus ensambla principalmente ciertos modelos del avión de pasajeros A320 en Mobile, pero la compañía ya planea realizar la transición del trabajo relacionado con los modelos más antiguos del A330 a ese sitio en el futuro, aparte del acuerdo de Bridge Tanker. La planta de Marietta de Lockheed Martin alberga actualmente la línea de producción final del avión de carga C-130J Hercules y la línea de ensamblaje que fabrica ensamblajes de ala central para las tres variantes del F-35 Joint Strike Fighter. Curiosamente, la planta de Airbus en Mobile se había propuesto originalmente como un sitio para ensamblar A330 y convertirlos en MRTT para la Fuerza Aérea de EE.UU. como parte de una asociación anterior entre esa compañía y Northrop Grumman. 

 

Northrop Grumman y la variante MRTT americanizada propuesta por Airbus, conocida como KC-45A, perdieron ante el KC-46A con base en el 767 de Boeing en 2011. Esa competencia siguió a la adjudicación y posterior cancelación de un contrato con Northrop Grumman por parte de la Fuerza Aérea y lo que fue entonces conocido como EADS por una versión anterior del avión cisterna basado en A330 en 2008. Puedes leer más sobre toda esa saga aquí . Actualmente, Airbus transforma los A330 construidos en Francia en MRTT en una instalación en España. Aunque los detalles aún se están finalizando, la línea de ensamblaje móvil deberá expandirse para adaptarse al aumento de la carga de trabajo para cumplir con los requisitos del camión cisterna del puente, mientras que el edificio L10 en Marietta deberá reconfigurarse para admitir las conversiones LMXT. 

 

Lockheed Martin eligió el edificio L10 específicamente porque ofrece una inmensa cantidad de espacio físico para comenzar, ya que fue el sitio del esfuerzo de modernización C-5 recientemente concluido para la Fuerza Aérea de EE.UU. Esta estructura es lo suficientemente grande como para acomodar cuatro aviones de transporte Galaxy a la vez, proporcionando espacio más que suficiente para establecer una línea de conversión de camiones cisterna. Gallogly dijo que Lockheed Martin estima que la compañía agregaría 1,300 nuevos puestos de trabajo a su fuerza laboral actual para respaldar el programa LMXT, sin incluir los que podrían crearse en otras partes de la cadena de suministro, si la compañía gana el contrato KC-Y y estos planes llegan. Fructificar. También destacó el impacto económico existente de la empresa en Alabama y Georgia, que está valorado en 8300 millones de dólares. Al mismo tiempo, el programa LMXT procedería "reconociendo y respetando que existe una cadena de suministro muy exitosa que respalda al MRTT en este momento", agregó Gallogly. 

 

"No queremos hacer nada que aumente el costo total de la aeronave o induzca ningún riesgo en nuestra producción y desempeño con esta aeronave". Gallogy señaló que todo esto se facilita en gran parte debido a la línea de ensamblaje de Airbus existente en Mobile y que los A330 ya se están fabricando con una cantidad significativa de componentes de origen estadounidense. Señaló además que si bien Lockheed Martin no se ha decidido por qué motor podría impulsar el LMXT, las dos opciones que se están considerando, una de Rolls-Royce y otra de General Electric, se fabrican en los Estados Unidos. “Este avión tiene que funcionar desde el primer día”, subrayó. "Entonces, somos muy conscientes de mantener el riesgo al mínimo". En conjunto, Lockheed Martin claramente busca evitar cambios innecesarios en el diseño central del MRTT o sus componentes, al mismo tiempo que busca todas las formas posibles de maximizar el uso de componentes fabricados en Estados Unidos. 

 

Además, la compañía solo planea establecer las instalaciones en los Estados Unidos para apoyar el programa LMXT si recibe el contrato de Bridge Tanker. Como tal, al menos una parte del prototipo de avión provendrá inicialmente de las líneas europeas de producción y conversión de Airbus. Airbus también ayudará a capacitar a la fuerza laboral estadounidense de Lockheed Martin en aspectos clave del proceso de conversión de MRTT y apoyará el trabajo de ingeniería en el diseño inicial de LMXT, así como cualquier mejora futura u otras modificaciones. Es importante recordar que todo esto depende de la adjudicación de un contrato de la Fuerza Aérea de EE. UU. Boeing planea lanzar el KC-46A nuevamente para el contrato Bridge Tanker. Si bien queda por verse si alguna otra compañía intenta entrar en la refriega, lo más probable es que la competencia KC-Y sea la tercera pelea cara a cara entre el KC-46A y una variante del MRTT en el último 15 años más o menos. 

 

al mismo tiempo, Lockheed Martin está posicionando al LMXT con ventajas distintas sobre el KC-46A y las variantes MRTT existentes. La configuración LMXT enfatiza en gran medida la capacidad de combustible, algo que Lockheed Martin dice que espera que sea un factor clave en el diseño que elija la Fuerza Aérea para el acuerdo de Bridge Tanker, aunque el servicio aún no ha finalizado sus requisitos. "Independientemente de si estamos hablando con el Comando de Movilidad Aérea, o el Comando de Transporte, o la gente de adquisiciones en el Pentágono, o los comandantes de teatro, la prioridad número uno siempre ha sido la descarga de combustible a distancia", explicó Gallogy de Lockheed Martin. “Ese es el vacío que debe llenarse y, obviamente, como todos saben con todo el enfoque en China y la tiranía de la distancia que existe en ese teatro, tenemos mucho combustible que mover. 

 

Entonces, esa es la prioridad número uno y en eso hemos basado nuestra configuración propuesta". Tal como está ahora, el LMXT tiene dos tanques de combustible adicionales en la parte inferior del fuselaje que juntos pueden contener alrededor de 13 toneladas de combustible. Esto le da al LMXT una capacidad total de combustible de 135 toneladas, tanto para uso propio como para descargarlo en aeronaves receptoras, así como un alcance sin repostar de 10.000 millas náuticas. Esto significa que la aeronave puede transportar más gasolina que un MRTT típico y volar más lejos sin necesidad de recargar sus propios tanques, pero a costa del espacio de carga. Lockheed Martin dice que los aviones aún tendrán una capacidad útil para mover carga, así como personal, y estarán permanentemente equipados con una suite de evacuación aeromédica. 

 

El transporte aéreo y la evacuación aeromédica son importantes, aunque a menudo se pasan por alto, conjuntos de misiones secundarias para los aviones cisterna de la Fuerza Aérea de EE. UU. Gallogy también destacó la madurez del diseño subyacente del MRTT, en particular la barrera de reabastecimiento de combustible que Airbus ha diseñado para él y el sistema de visión remota que utilizan los operadores de la barrera en la cabina principal para guiarlo hacia el avión receptor. Todo el sistema, tal como existe ahora, está altamente automatizado, como puede ver en el video a continuación. El brazo y el sistema de visión del KC-46A de Boeing se encuentran entre los más graves de una serie de problemas persistentes que han afectado a la aeronave a lo largo de los años. La Fuerza Aérea y Boeing aún están a años de resolver estos problemas, que han limitado significativamente la utilidad de esos aviones. 

 

Ahora existe la preocupación de que los planes sobre cómo reparar el brazo y el sistema de visión remota del Pegasus podrían causar nuevos problemas y retrasos posteriores para que la aeronave alcance un estado completamente operativo, como puede obtener más información aquí . Todo esto podría tener un impacto en cuántos de estos aviones compra la Fuerza Aérea al final, así como aumentar el interés del servicio en un diseño alternativo del programa Bridge Tanker. Boeing solo tiene un contrato, hasta ahora, para entregar 91 de los 179 KC-46A esperados. Recientemente entregó el 55º ejemplo a la Fuerza Aérea. "Un oficial de alto rango de la Fuerza Aérea de los EE. UU. me preguntó qué íbamos a cambiar en la aeronave y pasamos por esos cambios", dijo Gallogy, subrayando el deseo obvio del servicio de evitar los problemas que el KC-46A está experimentando cuando se trata del futuro KC-Y. "Dijo específicamente '¿vas a cambiar el boom?' Y dije 'no, no tenemos planes de cambiar la pluma o el sistema de visión'.

 

 

Un C-5 Galaxy es despojado de su pintura en el Complejo de Logística Aérea Warner Robins en Georgia en 2008 como parte de un programa de actualización de la Fuerza Aérea para ese avión.

 

Él dijo, 'bien, no arruines el auge'". El LMXT también contará con una variedad de otros sistemas, incluidas comunicaciones y otras capacidades de red, así como características de autoprotección, que serán diferentes de otros MRTT para cumplir con los requisitos específicos de la Fuerza Aérea de EE. UU. Gallogy destacó cómo la configuración de la aeronave proporcionará un espacio significativo para admitir conjuntos de misiones de intercambio de datos y comunicaciones, e incluso potencialmente un papel de gestión de batalla limitado. La Fuerza Aérea ya ha estado explorando la posibilidad de utilizar aviones cisterna como un componente de sus futuros planes de redes como parte de la iniciativa del Sistema de Gestión de Batalla Avanzada (ABMS) del servicio y el esfuerzo de Control y Comando Conjunto de Todos los Dominios (JADC2) de todo el Pentágono. 

 

"Más allá del combustible, la aeronave tiene que ser un nodo en el sistema y estamos planeando un conjunto completo de JADC2", dijo Gallogy. "Cuando hablamos con ellos [la Fuerza Aérea], su descripción de un nodo no es solo una estación de retransmisión , no es solo colgar una cápsula en el ala... es un nodo de comunicaciones mucho más robusto, porque estos aviones van a ser persistentes en ese entorno de combate. Los camiones cisterna van a estar ahí fuera todo el tiempo". Queda por ver exactamente cómo se verá la configuración final de LMXT. Lockheed Martin espera que la Fuerza Aérea finalice sus requisitos de Bridge Tanker para el próximo año, con la posibilidad de adjudicación de un contrato en 2024. Existe la duda de si el LMXT aún podría convertirse en una realidad incluso si Lockheed Martin pierde su oferta de suministro de petroleros como parte de este programa de adquisición. 

 

En este momento, la compañía insiste en que este avión sería exclusivamente para el mercado del gobierno de los EE. UU., pero eso deja abierta la posibilidad de vender o arrendar aviones a la Fuerza Aérea o alguna otra rama del ejército de los EE.UU. El Comando de Transporte de EE. UU., en cooperación con la Fuerza Aérea, ha estado investigando cómo los contratistas privados , que vuelan sus propios aviones o aviones propiedad del gobierno, podrían proporcionar capacidad de reabastecimiento aéreo adicional para misiones que no son de combate, como entrenamiento y trabajo de prueba y evaluación. La Marina de los EE. UU. ya utiliza contratistas para este fin. En 2018, Lockheed Martinhabía anunciado una asociación relacionada con el reabastecimiento de combustible aéreo con Airbus que incluía discusiones sobre la oferta de MRTT operados y propiedad de contratistas.

 

 

Una infografía que muestra las configuraciones existentes del A330 MRTT que ofrece Airbus.

 

Tampoco está claro si Lockheed Martin, en cooperación con Airbus, podría eventualmente estar dispuesto o ser capaz de intentar comercializar el LMXT o un derivado del mismo para la exportación. Una versión del MRTT que los aliados y socios de EE.UU. puedan comprar a través de los mecanismos de asistencia militar de EE.UU., como el programa de Ventas Militares Extranjeras (FMS), podría ser una oferta muy atractiva. En este momento, las variantes de MRTT están en servicio con 14 operadores diferentes, incluida una flota multinacional bajo el control de la alianza de la OTAN, lo que le otorga una base de usuarios bien establecida. Pase lo que pase, los planes de Lockheed Martin para ensamblar y convertir LMXT en los Estados Unidos y centrarse en establecer cadenas de suministro con base en los EE. UU. subrayan cuán feroz será la competencia por el acuerdo de Bridge Tanker de la Fuerza Aérea. 

 

Fuente: https://www-thedrive-com

 

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