Los cazas furtivos F-35C de la Marina de los EE.UU., uno de los cuales recientemente llamó la atención no deseada después de un accidente de aterrizaje a bordo del portaaviones USS Carl Vinson que lo envió al mar, también muestran un desgaste bastante significativo en su crucero operativo de debut. Históricamente, las pieles absorbentes de radar están hechas de materiales que son notoriamente sensibles a las condiciones ambientales. Si bien se sabe que se integraron avances significativos en la capacidad de mantenimiento de los materiales absorbentes de radar (RAM) en el diseño del F-35, las imágenes recientes del crucero inaugural del F-35C plantean posibles preguntas sobre la facilidad de mantenimiento de los revestimientos del jet en el exigente entorno marítimo.
Las fotos que aparecieron recientemente en el sitio web del Servicio de Distribución de Información Visual de Defensa del Pentágono, o DVIDS, revelan el alcance de la intemperie que afectó a los F-35C del Strike Fighter Squadron 147 ( VFA-147 ), los "Argonautas", a bordo del portaaviones de clase Nimitz USS Carl Vinson (CVN-70).
Todas estas fotografías fueron tomadas mientras el portaaviones navegaba en el Mar de Filipinas a principios de este mes.
A diferencia de sus contrapartes de la Fuerza Aérea, los jets aparecen cubiertos con rayas y manchas de color marrón rojizo en la mayor parte de sus superficies superiores, incluidos los fuselajes centrales, las alas y las superficies de la cola. De hecho, el avión casi parece tener un caso de óxido, lo cual no es del todo desconocido para la Armada, pero como con la mayoría de las cosas relacionadas con el F-35, la realidad es probablemente mucho más compleja. Después de todo, el óxido solo afecta a los metales ferrosos como el hierro o el acero y el fuselaje compuesto en gran parte del F-35 no se oxidaría, aunque su RAM, que ya ha pasado por un par de iteraciones, muy bien puede mostrar signos similares después de una exposición significativa al ambiente de agua salada dura.
Si bien lo que compone la memoria RAM del F-35, parte de la cual supuestamente se integra directamente en los paneles de la cubierta del avión, es un secreto muy bien guardado, el hierro es un ingrediente conocido de los recubrimientos absorbentes de radar que se remontan a los albores de la tecnología furtiva .
Entonces, si bien no hay duda de que los F-35C se ven un poco ásperos después de unos seis meses en el mar, la causa de las manchas marrones puede no tener un impacto en el fuselaje y el efecto de oxidación en la piel de los jets puede que ni siquiera afectar significativamente sus cualidades de sigilo. Vale la pena señalar que las aeronaves sigilosas del pasado, como el B-2 y el F-22, tienen tratamientos poco observables que se degradan con el tiempo, luego, una vez que alcanzan un cierto umbral o las preocupaciones operativas lo exigen, se realizan reparaciones para devolverlos a un estado óptimo.
La exposición a los elementos, como la alta humedad y el calor, podría acelerar esa degradación.
También vale la pena tener en cuenta que la resistencia de la piel del avión fue uno de los problemas que se plantearon durante los preparativos para este primer despliegue operativo de portaaviones por parte de la variante F-35C. Si bien el cuidado de la piel delicada de un avión furtivo es una cosa cuando se opera desde una base terrestre bien equipada, es más complicado cuando las tareas críticas de mantenimiento deben realizarse en el mar, donde es menos probable que haya repuestos, expertos en mantenimiento y herramientas especializadas disponibles. en cantidades significativas. Además de eso, el espacio en un portaaviones es escaso y los talleres de mantenimiento poco visibles han sido tradicionalmente instalaciones dedicadas bastante elaboradas.
Los F-35C también son caminados por los mantenedores y las tripulaciones y son constantemente bombardeados con chorros de escape y rocío de agua salada cuando se embarcan a bordo del portaaviones.
Además, los aceites como el fluido hidráulico tienden a mancharlo todo. Por lo que sabemos, cualquiera de esos factores podría haber resultado en la apariencia tosca de los F-35C del USS Carl Vinson . Incluso el avión más resistente mostrará signos de corrosión después de largos períodos en el mar, pero desplegar cazas furtivos de quinta generación en el entorno del portaaviones durante meses sigue siendo un nuevo esfuerzo, especialmente en un superportaaviones con sus operaciones de alto ritmo.
El material absorbente de radar que recubre el F-35 también es solo un elemento de su capacidad de supervivencia mejorada, que también incluye la construcción compuesta, y especialmente sus bordes cuidadosamente alineados y contornos redondeados diseñados para desviar el radar enemigo, especialmente contra las bandas de radar utilizadas por el fuego amenazante. radares de control que golpean el chorro desde los hemisferios delanteros.
Estas características, así como un aumento drástico de la conciencia situacional a través de sensores avanzados, fusión de datos y redes, combinados con guerra electrónica, tácticas únicas y perfiles de misión cuidadosamente planificados basados en la inteligencia más reciente, permiten que el avión sobreviva en un espacio aéreo altamente disputado. En otras palabras, cierta degradación en la memoria RAM de la aeronave no significa que se vuelve totalmentevulnerable a los radares amenazantes, si ese fuera el caso.
La Marina, por su parte, se jacta en su ficha técnica del F-35C de que el avión "combina las lecciones aprendidas de aviones anteriores con avances tecnológicos para producir un caza que conserva su ventaja sigilosa con un mantenimiento mínimo observable, incluso en las condiciones más duras a bordo".
Mucho antes de que un F-35C estuviera operando desde un portaaviones, Lockheed afirma que usó un modelo para simular los efectos del "daño extenso" en el avión, lo que representa el efecto acumulativo de más de 600 horas de vuelo de operaciones.
Las importantes mediciones de la sección transversal del radar (RCS), en este caso, mostraron que la firma sigilosa del avión permaneció intacta, dijo la compañía.
Ya en 2012, la Marina estaba desarrollando los procesos necesarios para realizar reparaciones en los revestimientos poco observables del F-35C a bordo del portaaviones y sin instalaciones especializadas. Por otro lado, los relatos de la Fuerza Aérea de los EE. UU. sobre el mantenimiento de sus F-35A a menudo enfatizan la naturaleza intensiva en mano de obra de este trabajo altamente especializado.
Los Air Force F-35A cuentan con varios paneles que deben quitarse o abrirse con frecuencia en la línea de vuelo para el mantenimiento de rutina, así como más de 5,000 sujetadores que mantienen estos paneles en su lugar. “Todos estos, cuando se usan, pueden limitar potencialmente las capacidades de sigilo del avión”, dijo el servicio en el pasado y lo mismo parece aplicarse al F-35C basado en portaaviones.
Los mantenedores del Escuadrón 421st Fighter Generation realizan el mantenimiento de un F-35A en la Base de la Fuerza Aérea de Hill, Utah.
“Mantener [el] recubrimiento absorbente de radar en la superficie del F-35 es un trabajo que requiere mucha atención a los detalles, a veces tedioso: enmascarar cada área pequeña, mezclar correctamente los productos químicos, aplicarlos con precisión, suavizar y evaluar los detalles más pequeños. imperfecciones Lleva mucho tiempo, pero es vital hacerlo bien”, el Sargento Primero. Francis Annett, suboficial a cargo del vuelo de fabricación del escuadrón de mantenimiento 388, explicó en un comunicado de la Fuerza Aérea.
El F-35C todavía se encuentra en el comienzo de su carrera operativa y el fabricante y la Marina aprenderán la mejor manera de operarlo y mantenerlo a medida que se convierte en una presencia más familiar en el centro del futuro ala aérea del portaaviones. Mientras tanto, nos hemos comunicado con la Marina para obtener más información sobre lo que podemos ver que sucede con los revestimientos sigilosos del F-35C.
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