Informe: El Pentágono esta luchando contra el reloj para solucionar problemas graves y no conocidos del F-35.

En los últimos años, los líderes del Departamento de Defensa de Estados Unidos han pasado de citar los problemas técnicos como su mayor preocupación para el programa F-35 a lamentarse por los gastos de compra y mantenimiento de la aeronave. Pero la realidad puede ser peor. Según documentos obtenidos exclusivamente por Defense News, el F-35 continúa teniendo fallos que, si no se corrigen, podrían crear riesgos para la seguridad del piloto y poner en duda la capacidad del avión de combate para cumplir con partes clave de su misión: Los pilotos de F-35B y F-35C, están obligados a observar las limitaciones en la velocidad aerodinámica para evitar daños en el fuselaje del F-35 o al revestimiento de sigilo. Picos de presión en la cabina de mando que causan dolor de oídos y sinusal “insoportable”. 

Problemas con la pantalla montada en el casco y la cámara de visión nocturna que contribuyen a la dificultad de aterrizar el F-35C en un portaaviones. Estos son algunos de los problemas con el reactor que los documentos describen como deficiencias de categoría 1, es decir, la designación dada a los principales defectos que afectan a la seguridad o la efectividad de la misión. Trece de los defectos más graves se describen en detalle, incluyendo las circunstancias asociadas con cada problema, cómo afecta a las operaciones del F-35 y a los planes del Departamento de Defensa para mejorarlo. Todos menos un par de estos problemas han escapado al intenso escrutinio por parte del Congreso y de los medios de comunicación. Algunos otros han sido brevemente mencionados en los informes de los grupos de control del gobierno. Pero la mayoría de estos problemas no han sido divulgados públicamente, lo que pone de manifiesto la falta de transparencia sobre las limitaciones del sistema de armas más caro y de mayor perfil del Departamento de Defensa.

Estos problemas afectan mucho más a los operadores que a la base de clientes de la Fuerza Aérea, el Cuerpo de Marines y la Armada. Once países (Australia, Bélgica, Dinamarca, Italia, Israel, los Países Bajos, Noruega, Japón, Corea del Sur, Turquía y el Reino Unido) han seleccionado el avión como su futuro caza, y nueve países socios han contribuido con fondos para el desarrollo del F-35. En conjunto, estos documentos demuestran que el programa F-35 todavía sigue enfrentándose a graves problemas técnicos, incluso cuando se encuentra en un momento clave de transición. Y el tiempo corre. Para finales de 2019, los líderes del Departamento de Defensa tendrán que estar listos para tomar una decisión crítica sobre si cerrar la puerta en la etapa de desarrollo del F-35 y avanzar con la producción a toda velocidad. Durante este período, la tasa de producción anual se disparará de los 91 aviones fabricados por Lockheed Martin en 2018 a más de 160 en 2023.

En términos generales, la política del departamento exige que todas las deficiencias se cierren antes de que comience la producción a pleno rendimiento. Esto tiene como objetivo reducir las modificaciones costosas necesarias para que los aviones existentes alcancen el estándar. La Oficina del Programa Conjunto F-35 parece estar progresando rápidamente, pero no todos los problemas se resolverán antes de que se tome la decisión a pleno rendimiento, ha dicho el Vicealmirante Mat Winter, ejecutivo del programa F-35 del Departamento de Defensa. “Ninguno de ellos, en este momento, está en contra del diseño, del hardware o de la fabricación de la aeronave, que es para lo que es la decisión de producción a gran escala”, declaró a Defense News en una entrevista. “No hay discrepancias que pongan en riesgo la decisión del departamento de aprobar la producción a plena capacidad”.

Nueve de los 13 problemas probablemente serán corregidos  o bajen de categoría al estado 2 antes de que el Pentágono determine si se debe iniciar la producción a velocidad completa, y dos serán  adjudicados en futuras construcciones de software, dijo Winter. Sin embargo, la oficina del programa F-35 no tiene intención de corregir dos de los problemas abordados en los documentos, y el departamento ha optado por aceptar riesgos adicionales. Winter sostiene que ninguno de los problemas representa un riesgo grave o catastrófico para los pilotos, la misión o el fuselaje del F-35. Después de ser contactado por Defense News, la oficina del programa creó dos designaciones de problemas de categoría 1 para resaltar la diferencia entre los problemas que calificarían como una emergencia y otros que son de menor importancia. “CAT 1A: Pérdida de vidas, pérdida potencial de vidas, pérdida de aeronaves materiales. Estos tienen que ser adjudicados, tienen que ser corregidos en cuestión de horas, días. No tenemos deficiencias de CAT 1-A”, dijo Winter. 

En cambio, todas las deficiencias en los libros se incluyen en la categoría 1B, que representa problemas “que tienen un impacto de misión con una solución actual que es aceptable para el piloto de guerra con el conocimiento de que podremos corregir esa deficiencia en algún momento futuro”, agregó Winter. Greg Ulmer, vicepresidente de Lockheed Martin para el programa F-35, dijo que los F-35 que se encuentran actualmente operativos cumplen o superan las especificaciones de rendimiento. “Es importante abordar estos problemas, y cada uno de ellos está bien entendido, resuelto o en camino de ser resuelto. Trabajamos en colaboración con nuestros clientes, y confiamos plenamente en el rendimiento del F-35 y en las soluciones existentes para abordar cada uno de los elementos identificados”. 

El estado de las deficiencias

Según un informe de la Oficina de Responsabilidad Gubernamental (GAO) de junio de 2018, el programa tenía 111 deficiencias de categoría 1 en los libros en enero de 2018. Para el 24 de mayo de 2018, ese número había disminuido a 64 problemas abiertos de categoría 1 de un total de 913 deficiencias, según un documento obtenido por Defense News. Otro documento también recabado señalaba que al menos 13 cuestiones tendrían que ser tratadas como deficiencias de categoría 1 que entrarán en pruebas operativas en el otoño de 2018.

Las 13 deficiencias incluyen:

• El sistema logístico del F-35 actualmente no tiene forma de que los operadores extranjeros de F-35 puedan evitar que sus datos secretos sean enviados a los Estados Unidos.
• El inventario de piezas de repuesto que muestra el sistema logístico del F-35 no siempre refleja la realidad, lo que provoca cancelaciones ocasionales de la misión
• Se sabe que los picos de presión en la cabina del F-35 causan barotraumatismo, la palabra que se usa para referirse al dolor extremo de oídos y de los senos paranasales.
• En condiciones muy frías, definidas como a menos de 30 grados Fahrenheit (-1 grado Celsius), el F-35 informará erróneamente que una de sus baterías ha fallado, lo que a veces provoca el aborto de las misiones.
• El vuelo supersónico superior a Mach 1.2 puede causar daños estructurales y formación de ampollas en el revestimiento de sigilo de los F-35B y F-35C.
• Después de realizar ciertas maniobras, los pilotos de F-35B y F-35C no siempre son capaces de controlar completamente el cabeceo, el balanceo y el giro (o guiñada) de la aeronave.
• Si en los F-35A y F-35B estalla una llanta al aterrizar, el impacto también podría destruir ambas líneas hidráulicas y representar un riesgo de pérdida de la aeronave.
• A veces aparece un “resplandor verde” en la pantalla montada en el casco, lo que elimina las imágenes del casco y dificulta el aterrizaje del F-35C en un portaaviones.
• En las noches con poca luz de las estrellas, la cámara de visión nocturna a veces muestra estrías verdes que dificultan que todas las variantes vean el horizonte o aterricen en los barcos.
• El modo de búsqueda marítima del radar del F-35 solo ilumina una pequeña parte de la superficie del mar.
• Cuando el F-35B aterriza verticalmente en días muy calurosos, los motores más antiguos pueden ser incapaces de producir el empuje requerido para mantener el avión en el aire, lo que resulta un aterrizaje brusco.  

El Pentágono ha identificado cuatro deficiencias adicionales de categoría 1 desde el inicio de las pruebas operativas en diciembre de 2018, principalmente centradas en las interfaces de armas, señaló Winter. “No son catastróficos. Si lo fueran, tendrían que parar la prueba. Serán arreglos de software sencillos. Solo necesitamos llegar a ellos”.

Esas cuatro deficiencias de categoría 1 probablemente no serán corregidas o rebajadas antes de la decisión de producción a tasa completa. Además, es probable que el servicio necesite más tiempo para resolver el problema del empuje del motor del F-35B y el problema del modo de búsqueda marítima del radar. Los problemas que ocurren cuando los modelos “B” y “C” vuelan por encima de Mach 1.2 no se solucionarán, ya que se considera que tienen una probabilidad extremadamente baja de ocurrir durante las operaciones. En total, Winter espera tener alrededor de nueve deficiencias de categoría 1 todavía en los libros a medida que el F-35 avanza a la producción máxima: los ocho problemas definidos anteriormente, y cualquier sorpresa que ocurra mientras el avión continúa con las pruebas operativas.

Lo bueno, lo malo y lo feo

Defense News compartió la lista de deficiencias con dos aviadores navales de alto rango, uno activo y otro recientemente retirado, que aceptaron revisar el documento. Cada uno ofreció una perspectiva diferente sobre la gravedad de los problemas. El aviador recientemente retirado dijo que algunos de los problemas saltaron de su página, incluido el problema de sobrepresión en la cabina, debido al gran número de problemas de sobrepresión en otras aeronaves, incluido el F/A-18E/F Super Hornet, EA 18G Growler y F-22 Raptor. Pero quizás lo más grave para las operaciones de combate aéreo es la combinación de problemas de maniobra cuando la aeronave está operando por encima de un ángulo de ataque de 20 grados y el problema de posibles daños estructurales y daños al recubrimiento de baja observación cuando se utiliza el postquemador. 

Ese recubrimiento ayuda a proporcionar al F-35 una capacidad de sigilo. “Me dices que el último y mejor avión, de 100 millones de dólares, ¿no puede funcionar?” dijo el piloto de caza retirado. “¿Tiene oscilaciones aleatorias, problemas de cabeceo y guiñada por encima de 20A?”. Sin embargo, el aviador naval actualmente en servicio dijo que la lista de deficiencias no le alarmaba y que, dado que el F-35 es todavía nuevo en la flota, estos problemas son inevitables. “Ese documento parece ser un problema creciente para una aeronave que intentamos que haga muchas cosas a la vez”, dijo el aviador senior. “Vas a ver eso si te das cuenta de cómo eran los Super Hornets durante los primeros años”. Vuelve a los archivos y mira el F-14 Tomcat –piensa en eso en la geometría variable del ala de barrido, el radar AUG9: había mucha tecnología nueva incorporada en el avión, y va a haber problemas de crecimiento.”

Otras organizaciones también han manifestado su preocupación por el precio de la reparación de las deficiencias. En junio de 2018, la GAO  advirtió a los legisladores que avanzar con la producción a tasa completa sin solucionar problemas técnicos podría elevar el coste del programa F-35. “Si las deficiencias críticas no se resuelven antes de pasar a la producción, el programa F-35 se enfrenta a costes de competencia adicionales para aviones de campo, que actualmente se estiman en 1.400 millones de dólares”, dijo la GAO en el informe. Winter explicó que la oficina del programa estaba tomando medidas para tratar de minimizar el precio de la reparación del avión de combate, tales como hacer un paquete de correcciones a las deficiencias con otras actualizaciones de software y hardware para reducir los costes de mano de obra.

Sin embargo, no está claro qué parte de la carga de costes se dejará a cargo de los contribuyentes. La oficina del programa está registrando los gastos adicionales asociados con la reparación de las deficiencias, señaló Winter. En última instancia, planea llevar esos datos a las negociaciones con Lockheed Martin con la esperanza de que la empresa cubra esos costes. Otras organizaciones de control han criticado el proceso de licitación por deficiencias por su falta de transparencia. En 2018, el Proyecto de Supervisión Gubernamental destruyó el programa F-35 después de obtener documentos que demostraban que la Junta de Revisión de Deficiencia Conjunta había rebajado 19 temas de categoría 1 a la calificación más baja de categoría 2. Aunque el Departamento de Defensa tiene la libertad para reclasificar los problemas que considera que no son lo suficientemente serios como para merecer el nivel de categoría 1, el organismo de control argumentó que no había arreglo o solución para 10 de esos problemas.

“Con la revelación de que los funcionarios hicieron arreglos de papeleo para hacer que estas graves deficiencias parezcan aceptables, parece que gran parte de ese trabajo se ha visto ignorado en nombre de la conveniencia política y protegiendo el financiamiento del F-35”, afirmó la organización. Winter señaló que la oficina del programa no tiene el poder de renunciar o rebajar las deficiencias, que pueden ser escritas por la comunidad de prueba, los operadores o cualquier otra parte interesada en el programa F-35. En su lugar, las deficiencias deben ser evaluadas por la Junta de Revisión de la Deficiencia Conjunta, que incluye a miembros de la oficina del programa, el Equipo de Pruebas Operacionales del Caza de Ataque Conjunto, responsable de evaluar el F-35 durante las pruebas operativas, evaluadores de desarrollo ubicados en la Estación Aérea Naval de Patuxent River y la Base Edwards de la Fuerza Aérea, así como otros representantes de los servicios armados y la industria.

Es poco probable que la lista de problemas técnicos actuales del F-35 represente una amenaza existencial para el programa, dado el reciente progreso en la resolución de problemas, lo que reduce los costes de la aeronave y el apoyo continuo en el Capitolio para el avión de combate. La lista de deficiencias en su conjunto es de alguna manera alentadora, dijo el piloto que actualmente presta servicios, porque parece que los ingenieros y técnicos que trabajan en el programa están identificando los problemas. “Creo que lo que se ve en ese documento es un avión que se retrasó, que se apresuró a volver al programa bajo una inmensa presión política y de la industria. Tuvieron una gran cantidad de tecnologías de próxima generación al mismo tiempo, y están trabajando en lo que todo esto tiene que trabajar en conjunto”, dijo el aviador. “No veo nada en ese documento que me haga decir: ‘Santo Dios, ¿qué compramos?’ Si la pregunta es: ‘¿Por qué el avión tiene todos estos problemas?’, no lo sé, puede sonar trillado, pero es una máquina realmente complicada”.

Fuente: https://www.defensenews.com/

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