Los 75 aviones militares A400M que ya están utilizando los países que lanzaron el programa en 2003 con 174 pedidos han atraído la atención del mejor cliente posible para uno de los programas aeronáuticos más atribulados de Airbus. La Armada estadounidense, la US Navy, ha realizado una petición de información sobre el avión europeo que se ensambla y entrega en Sevilla. La Navy habría canalizado esa petición a través del grupo americano Lockheed Martin, el socio de Airbus en EEUU. Fuentes conocedoras han señalado que eso no significa que Lockheed vaya a estar involucrado en una oferta futura conjunta con Airbus ante la Navy, dando a entender que el grupo europeo se presentaría en solitario. Airbus ha señalado esta mañana, únicamente, que no hace comentarios sobre posibles campañas. Se trata del primer acercamiento a esta aeronave por parte las primeras Fuerzas Armadas del mundo.
No procede del Ejército del Aire, que es quien opera los A400M en los países europeos y asiáticos clientes, sino de la Marina, que posee cientos de aeronaves para sus portaaviones. Tom Enders, expresidente de Airbus a quien relevó en abril Guillaume Faury, señaló durante la presentación de resultados anuales en febrero que el mercado potencial del A400M "es de cientos de aparatos, pero sin EEUU hablamos de decenas". Esta petición de información de la Navy, según distintas fuentes del sector consultadas, tiene aún un complejo proceso para poder materializarse en pedidos. Entre otras cuestiones clave, tres sobresalen: primero, que este interés inicial llegue a concretarse en una petición para presentar una oferta formal ('request for proposal'); segundo, que los siete países lanzadores (España, Reino Unido, Alemania, Francia, Turquía, Luxemburgo y Malasia) den permiso a Airbus para vender a EEUU tecnología desarrollada y pagada por sus ejércitos; y, tercero, el posible acuerdo empresarial entre Lockheed y Airbus.
La venta del A400M a países distintos de esos siete, es decir, exportar el avión a nuevos clientes, es hoy el reto número uno del equipo de Alberto Gutiérrez, primer directivo de Airbus en España desde inicios de año. La producción se ha estabilizado y va a la baja, como se anunció hace dos años, para preservar la actividad en la planta de ensamblaje de Sevilla. Este año se producirán 15 unidades, el próximo 11 y en 2021 se llegará a 8 anuales, con opción de subir a 11 con rapidez. El veto de Alemania a la venta de armas a Arabia Saudí a final del pasado año frustró la que iba a ser la primera nueva venta, pequeña en número (un puñado de unidades) pero simbólica. Ahora, Airbus ha puesto en marcha un equipo específico para la venta de este avión y pospone esa esperada exportación a 2020, según las fuentes consultadas.
México, Egipto, Emiratos Árabes o Indonesia son otros candidatos claros, en especial este último, que ya ha manifestado su interés por contar con una pequeña flota de 3 o 4 aviones. Lockheed Martin ya fue en 2006 la puerta de entrada para que EEUU adquiriera por primera vez aviones europeos para tareas de seguridad. Entre ese año y 2014, la fábrica de Airbus en San Pablo (Sevilla) produjo 18 aeronaves CN235 adaptadas a los requerimientos del servicio de Guardacostas estadounidense. Se denominó a esta adaptación 'CN235 Deepwater'. El pedido inicial podía abarcar hasta 36 unidades, pero Guardacostas optó por remodelar otros aviones ya existentes en lugar de adquirir esa segunda tanda. Lockheed colaboró en esa adaptación y americanización del avión, sobre todo en su vertiente tecnológica.
Más recientemente, ambas compañías han ofrecido al ejército del Aire el avión carguero A330MRTT, que se adapta en Getafe a aeronave militar para repostaje en vuelo sobre la base de un A330 civil. EEUU necesita decena y media de nuevos escuadrones de aviones de este tipo, lo que sumaría al menos 200 unidades. Airbus ha vendido ya 60 aviones de este tipo, de los que lleva entregados 35 a países de Europa, Oriente Medio y Asia. Ha ganado todos los contratos de este tipo en el mundo, excepto en EEUU. Unos meses después de conocerse que estos viejos aliados optaban a esta renovación de la flota de cargueros, la Navy se interesa por el A400M. "Entrar en EEUU supone optar a pedidos de un nivel difícilmente alcanzable en otros mercados, además del prestigio que supone integrar tu producto en el mejor ejército del mundo.
Otros países de la órbita estadounidense, por ejemplo Australia o Japón, y no es descabellado pensarlo, pueden abrirse a la compra del A400M", resume una veterana fuente empresarial. "La colaboración con Lockheed para americanizar eventualmente el avión, como se hizo con el CN235, no sería tarea sencilla. Una medida que podría utilizarse, como es sustituir el motor europeo por otro americano, es aquí extremadamente compleja habida cuenta de los problemas que el motor de hélice ha ocasionado al A400M", añade. 2.000 millones, sobre unos sobrecostes totales de más de 7.000 millones que acumula el A400M, proceden de las dificultades mecánicas y tecnológicas de los turbopropulsores creados de cero para equipar al avión. (Jesús.R.G.)
Fuente: https://www-elconfidencial-com.cdn.ampproject.org
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