Son los mejores aviones de combate del mundo. Los habrán visto en documentales, en fotos e incluso en el telediario. Son muy caros y tienen capacidades asombrosas que rozan la ciencia ficción. Son también la clave de EEUU, Rusia, China y Europa para mantenerse como las potencias militares más temidas, en una carrera eterna por adelantar a sus rivales. En esa brutal compentecia, EEUU acaba de asestar un golpe importante: Bélgica ha decidido esta semana comprar 34 F-35 a EEUU en lugar del caza Eurofighter de sus socios europeos. Es un golpe militar importante para el 'Viejo Continente'. Y la culpa la tiene la tecnología. La decisión de Bélgica, que será el país número 13 en escoger al F-35 estadounidense sobre otros cazas rivales, reabre el debate sobre qué modelo es más potente desde el punto de vista técnico.
En este contexto, es aceptado decir que los aviones hoy en día en
servicio más avanzados del mundo son los de quinta generación y
realmente hay muy pocos, pudiendo situar ahí solo al F-22 y al F-35
estadounidenses y al Sukhoi Su-57 ruso. Pero, ¿y el resto de aviones?
¿Qué hay del Eurofighter? ¿De verdad es inferior al F-35? ¿Y el Chengdu
J-20 chino? Hay una categoría de aviones de combate que podría llamarse
de cuarta generación y media o casi quinta generación
donde se situarían las versiones más avanzadas de varios de estos
aviones que han evolucionado sin llegar a las características de una
quinta generación. En esta cuarta y media generación estaría como
avión más avanzado el Eurofighter en sus últimos desarrollos. Otros
cazas actuales, como por ejemplo el F-18 del Ejército del Aire español,
habría que situarlos en tercera generación y los que se han modernizado
(por suerte, la mayoría) en una casi cuarta generación. Pero vayamos
al detalle. ¿Qué diferencia a los aviones de quinta o casi quinta
generación?.
Prestaciones en vuelo
Disponer de unas buenas
prestaciones tal vez sea la ventaja más obvia. Responde al
comportamiento y límites del avión en vuelo pero no es fácil de explicar
cómo se consigue. A estos aviones se les exige no solo velocidad máxima
elevada sino también una altísima capacidad de maniobra, vuelo a gran altura y economía de combustible.
La capacidad de maniobra se consigue aplicando un concepto aerodinámico
bastante 'viejo' que ya se ha venido utilizando en los aviones de
combate punteros desde la tercera generación. Es el concepto de
configuración estáticamente inestable. En
buena lógica parecería que lo deseable en un avión es que fuera lo más
estable posible y así ha sido hasta estos últimos años.
El concepto de
estabilidad en un avión viene referido a la estabilidad estática que
se define como la reacción que se produce cuando al avión se le saca de
su posición de estabilidad o de equilibrio. Para entender qué es la estabilidad estática hay que recurrir al ejemplo típico del tazón y la canica.
Imaginemos un tazón que ponemos con la parte cóncava hacia arriba (como
para desayunar, vamos...) y colocamos una canica en su fondo. Si con un
dedo le damos un empujón a la canica, ésta se moverá y enseguida
regresará a su posición de equilibrio. Esa sería una configuración
estáticamente estable, pues su tendencia es volver a su situación de
equilibrio. Pero, ¿qué ocurre si ahora colocamos el tazón boca abajo? Si
colocamos la canica arriba podríamos encontrar una posición de
equilibrio donde la canica estuviera quieta, pero al menor impulso la
canica rodará por el tazón y no volverá a su posición de equilibrio.
Esto sería una configuración estáticamente inestable. La aplicación práctica es evidente. A un avión estáticamente estable hay que forzarle a hacer maniobras pues su tendencia es volver al equilibrio.
En un avión estáticamente inestable la maniobrabilidad es sorprendente,
pues el propio avión tenderá a salirse de su estado de equilibrio. Es
por este motivo que, para un avión de combate al que se le van a exigir
prestaciones y maniobrabilidad extrema, se requiere una configuración
estáticamente inestable, mientras que para un avión de pasajeros o de
recreo justo lo contrario. El problema es que en un avión
estáticamente inestable el piloto debería estar realizando correcciones
para que el avión se mantuviera quieto y el pilotaje sería un suplicio
por no decir que imposible. Este pilotaje solo ha sido posible gracias a
la introducción del "Fly by Wire" y del vuelo asistido por ordenador,
que es el que analiza de forma automática los parámetros de vuelo
cientos de veces por segundo, interpreta las acciones del piloto y
permanentemente realiza continuas y pequeñas correcciones para mantener
el avión en vuelo estable.
Si
a esta configuración le unimos toberas orientables, que producen un
empuje vectorizado y dirigido, obtenemos una capacidad de maniobra
increíble. Si añadimos unos potentes motores que le permitan volar más
alto que los demás y además llegar a esa altura antes, el avión dominará el espacio aéreo
(con mayor altura tendrá siempre ventaja en el combate y los misiles
que lance tendrán un alcance superior al disparar hacia abajo frente a
los de sus oponentes, que lo tendrán que hacer hacia arriba). Por
último, una óptima configuración aerodinámica junto a motores avanzados
permite una capacidad asombrosa: alcanzar el vuelo supersónico sin
necesidad de post combustión. Esto, que se denomina supercrucero,
permite al avión volar más rápido que el sonido sin necesidad de
inyectar combustible en las toberas del motor con el consiguiente ahorro
en combustible e incremento en autonomía.
Invisibilidad al radar
El avión invisible es un mito y de lo que hay que hablar es de baja
detectabilidad al radar. El radar es una fuente de energía que emite
ondas. Estas ondas, cuando chocan con un objeto, rebotan y son captadas
por la antena receptora y el sistema mide la energía con la que esas
ondas llegan y el tiempo que han tardado en hacerlo. La energía con la
que llegan da una idea del tamaño del objeto y con el factor tiempo
obtendremos un dato de distancia. La energía de las ondas rebotadas
depende de muchos factores pero hay dos muy importantes: la forma y el material del objeto.
Es en esto factores en los que se basa la invisibilidad de estos
aviones, dotándolos de unas formas angulosas que facilitan la dispersión
de las ondas recibidas y con unos revestimientos de materiales que son
capaces de absorber buena parte de esa energía con la que llegan las
ondas. De esta forma, si parte de las ondas rebotadas se dispersan y el resto llega con una energía muy reducida, el radar no lo detectará o pensará que es un objeto mucho más pequeño,
por lo que no lo interpretará como un avión. Este tema, en concreto el
del revestimiento, es tan delicado que en el F-22, además de ser
supersecreto, hay que sustituir todo el revestimiento del avión cada
determinado número de horas de vuelo, ya que el material se degrada y va
perdiendo poco a poco sus características. Es fácil intuir el coste que
representa.
Integración de sensores
La
integración de sensores, de forma simplificada, significa que los
sistemas del avión, lejos de funcionar por separado como fuentes de
información independientes, se integran en un solo sistema ofreciendo al piloto una única fuente de información.
En aviones de generaciones anteriores los sistemas funcionaban
independientes. El radar daba una información, las radios y
comunicaciones otra, los instrumentos de vuelo otra, etc. Era por ello
muy normal que muchos aviones fueran biplazas pues un único piloto no
era capaz de gestionar el vuelo y la cada vez más ingente cantidad de
información que llegaba por múltiples canales. Ahora esas funciones las
hace un sistema computerizado de una complejidad difícil de imaginar. El
F-35 es, hoy por hoy, el paradigma de esta integración (más aún que el
F-22). Por ahí le vienen parte de sus problemas de desarrollo.
El F-35 no solo integra múltiples sensores y canales de información, sino que los procesa y presenta en el casco del piloto, un “gadget” de 400.000 dólares. El avión, además, cuenta con cámaras de visión externa que, integradas en el sistema de realidad aumentada del casco, permiten al piloto ver a través del fuselaje como si, por ejemplo, mirara al suelo de su cabina. Asímismo podrá seleccionar un objetivo y atacarlo solo con dirigir la vista hacia él y esto, que hoy es una realidad, ayer solo se podía ver en el cine. Pero no acaba ahí. Todo el mundo ya trabaja conectado en red, ¿por qué no los aviones de combate? Esta integración permite capacidades asombrosas como el hecho de que un objetivo detectado por otro avión, un barco o un observador en tierra aparezca en el visor del piloto, con todos los datos para atacarlo e incluso con la prioridad establecida por el mando. Todo esto confiere al piloto del F-35 la mejor situational awareness o conciencia situacional que existe.
Capacidad polivalente
Esto
es sencillo y responde a una filosofía justo inversa a la de los
aviones anteriores a los años 70, con honrosas excepciones.
Anteriormente los aviones se especializaban. Había de caza,
interceptores, aviones de ataque y bombarderos. Hoy en día se busca lo
contrario, que un mismo avión sirva para multitud de misiones cambiando
su configuración de armamento. A esto se ha llegado por una necesidad
de ahorro ya que, cuantos más tipos de aviones se operan mayores son los
costes, pero también gracias a las innovaciones tecnológicas en diseño,
sensores y armas. Solo EEUU, Rusia y tal vez China, son los que pueden o
podrán permitirse desarrollos especializados como es el caso de los
bombarderos norteamericanos B1 y B2 o sus equivalentes rusos.
Todo lo que acabamos de ver incide en el coste de estos sofisticados ingenios.
Hablar de precios es muy difícil y siempre opinable y polémico ¿Qué se
tiene en cuenta? ¿Solo el avión? ¿Toda la inversión en investigación se
reparte entre todas las variantes? ¿Se cuenta en el coste el de
operación y mantenimiento? ¿Y el armamento? Todo esto son factores que
hacen que el precio de estos sistemas de armas varíen de forma
importante de unas fuentes a otras. El coste de un F-22, casi con
seguridad el avión de combate actual más caro, ronda los 340 millones de
dólares (sí, no es una errata) y no es probable que varíe porque no se
va a exportar ni se van a fabricar más de los 183 ya en servicio. El
F-35, que sí se exporta, ronda los 120 millones de dólares. Algo menos
costarán las últimas versiones del Eurofighter.
¿Cuál es mejor?
Teniendo en cuenta todo lo anterior, ¿qué avión es mejor, el F-35 o el Eurofighter?
Contestar a esta pregunta no es sencillo y, se responda lo que se
responda, generará polémica. ¿Por qué? En la compra de un sistema de
armas (no se trata solo del avión como plataforma, sino de recambios,
formación de personal, material accesorio y armas) intervienen muchos
factores y algunos son externos al propio modelo adquirido. Hay factores
de necesidades del país que lo compra, ligados a su política de
defensa, aspectos políticos y económicos y también de transferencia
tecnológica.
En
términos de prestaciones en vuelo, ambos son bastante similares aunque
el Eurofighter tiene varias ventajas. La principal es que su planta
motriz es de dos motores, siempre más segura que la de un motor del
F-35. Por otro lado, el F-35 precisa de mayor apoyo en tierra y su
operación es bastante más delicada que en el avión europeo. En baja
detectabilidad el F-35 supera al Eurofighter y ambos quedan casi a la
altura del betún frente al F-22, por dar una referencia. El diseño más
moderno del F-35 se hace valer en este campo para batir a su rival
europeo, aunque no es una ventaja abrumadora. En integración de sensores
y situational awareness es donde el F-35 destaca por encima de todos los demás y les deja atrás.
A
partir de aquí, en una decisión de compra empiezan a pesar otros
factores. Para España, por ejemplo, sería interesante seguir con
versiones modernizadas del Eurofighter por retorno industrial, política
europea y ahorro por elementos comunes con el resto de la flota. Por el
contrario se perdería la oportunidad de estar en la cresta de la ola
tecnológica frente a otros países usuarios del F-35, como ahora Bélgica.
Y, muy importante: si España adquiriese el F-35 A para sustituir a los
F-18 del Ejército del Aire, estaría en óptima situación para reemplazar a
los Harrier de la Armada con el F-35 B, único avión existente capaz de reemplazarlos, con lo que la Armada se pondría de nuevo en la élite de países con aviación embarcada. Habrá que esperar para ver si ocurre. (Jesús.R.G.)
Fuente: https://www.elconfidencial.com/
No, el Eurofigther es un avión de combate, el F35 es de no combate, es de acecho, rapaz, sibilino, oportunista y pendenciero. ¿Es lo mejor? quizás si, pero no es el mejor.
ResponderEliminarInteresante definición del F35
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