La Armada de la India tiene un problema: una escasez de portaaviones.

 INS Vikramaditya

El segundo portaaviones local de la India se está retrasando aún más, de acuerdo con los informes de los medios. El 9 de julio, la publicación comercial IHS Jane informó que India ya no encargará su segundo portaaviones indígena (IAC-2) en el período 2030-2032 como estaba programado anteriormente. Según el informe, la demora es "debido a la constante disminución de los presupuestos, los obstáculos tecnológicos y, sobre todo, las demoras permanentes del Ministerio de Defensa (Ministerio de Defensa) en la aprobación del programa". Del mismo modo, el medio local, Rediff News, informó el mismo día que debido a la disminución de los presupuestos "los planificadores de seguridad nacional son reacios a las plataformas de proyección de energía crudas, especialmente el segundo portaaviones indígena de India (IAC-2), que ya debería tener estado en construcción para unirse a la flota alrededor de 2030". No fue inmediatamente claro cuándo IAC-2 está programado para ser puesto en servicio, o si se ha establecido una fecha. Incluso si hay una fecha objetivo, seguirá siendo extremadamente tentativo hasta que se vea el progreso real. 

Como dejan claro ambos informes, uno de los principales desafíos es el financiamiento. Según Rediff , la parte de la Marina de la India en el presupuesto militar es del 15.5 por ciento, frente al 19 por ciento en el año fiscal 2010-2011. Este descenso en el gasto naval se produce a pesar de que los principales líderes indios, incluido el primer ministro Narendra Modi, enfatizan la importancia del dominio marítimo para la seguridad nacional de la India. Además, el Plan Perspectivo de Capacidad Marítima de la Marina para 2012-2027 hizo un llamado a la nación para que coloque tres portaaviones. Esto permitiría a Delhi tener uno desplegado en cada costa y el otro en mantenimiento o en reserva. En realidad, India solo tendrá un operador para la gran mayoría del futuro previsible. Desde marzo de 2017, cuando desmanteló su segundo transportista de clase Centaur de 23.900 toneladas, la Armada india solo ha tenido un transportista, el transportista INS Vikramaditya de 44,000 toneladas clase Kiev, un transportista de la era soviética restaurado. Como señala IHS Jane's, se suponía que el INS Vikramaditya iba a ser complementado este año o el próximo por el primer portaaviones construido en la India. No es sorprendente que esto haya sido retrasado considerablemente.

INS Vikrant

 
El año pasado, una "fuente altamente calificada" dijo al Financial Express de la India: "El primer portaaviones indígena INS Vikrant de la Armada india se lanzará desde el astillero Cochin para el 2021-23, casi ocho años tarde". Uno debería esperar mucho de lo mismo para IAC-2. Además de los problemas de financiación, el proyecto también ha sufrido ineficiencias burocráticas. Por ejemplo, el Financial Express informe cita a la fuente de alto rango diciendo que “[A] comité de tres miembros que se formó por el ex ministro de Defensa Manohar Parrikar para formular especificaciones, costos y aviones para el transportista ha sido disuelto.” Más reciente los informes sugieren que el comité podría ser revivido pronto. Parte del problema es que ha habido desacuerdos sobre qué tan ambicioso debe ser construir un portaaviones. Por ejemplo, la Marina de la India había defendido durante mucho tiempo para que el buque fuera alimentado con energía nuclear. Estos planes han fallado y ahora el transportista está configurado para ser alimentado por un sistema integrado de propulsión eléctrica. 

Esto es similar al tipo de sistema que se espera que utilice la próxima operadora de China. La Marina de la India también ha querido que el segundo transportista de cosecha propia tenga una configuración CATOBAR (catapulta de despegue asistida pero recuperación detenida). Todos los transportistas anteriores de la India, así como su primer proveedor local, han tenido una configuración STOBAR (despegue corto pero detención de recuperación). Además de permitir una mayor variedad de aviones, los aviones que operan desde un operador CATOBAR pueden transportar más armas y combustible extra para viajes más largos. También pueden usar aviones de alerta temprana aerotransportados mucho más grandes para proteger el barco. Además, los operadores de CATOBAR pueden lanzar aviones a un ritmo más rápido. Por lo tanto, pueden proyectar más potencia más rápidamente con una mejor protección que los operadores STOBAR. De acuerdo con los planes actuales, el segundo transportista nacional de India tendrá una configuración CATOBAR. De hecho, Estados Unidos parece dispuesto a proporcionar a la India un sistema de lanzamiento de aeronaves electromagnéticas (EMALS) de última generación. 

Catapulta EMALS

EMALS cuenta con una serie de ventajas sobre los sistemas de catapulta de vapor que utilizan la mayoría de los operadores de CATOBAR. IAC-2 también se espera que sea extremadamente grande, al menos en comparación con el primer transportista nacional de la India. Según las notas de IHS Jane, se espera que desplacen de 65,000 a 70,000 toneladas y transporten de 50 a 60 aviones y helicópteros. Pero esto viene con una etiqueta de precio igualmente grande que los proyectos de IHS Jane en $ 11.65-13 mil millones (no está claro si esta estimación incluye costos de mantenimiento y operación, aunque es probable que sí lo haga). La pregunta es si la India está dispuesta a pagar este proyecto de ley y, de ser así, cuándo. Hay alternativas. Por ejemplo, David Brewster argumentó recientemente en el Lowy Interpreter que el dinero para el transportista se utilizaría mejor para aumentar las capacidades de la India en varias islas, especialmente en las islas Andaman y Nicobar (A & N). En cierto sentido, estos servirían como "portadores insumergibles", aunque inmóviles. (Jesús.R.G.)

Fuente: http://nationalinterest.org/

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