Este año la Fuerza Aérea de Rusia celebra su 101 aniversario y ya
tiene diseñada la estrategia de una renovación global de su parque de
aeronaves. Sin embargo, la pregunta esencial sigue abierta: si el sistema actual
de gestión de la industria aeronáutica y la práctica existente de
colocación de pedidos estatales permiten garantizar el desarrollo
sostenible de la aviación militar.
Perspectivas prometedoras
Recientemente el comandante de la Fuerza Aérea rusa, el general
Víctor Bóndarev, anunció que recibirán 800 aviones y casi 1.000
helicópteros de aquí a 2020. No cabe duda de que este ambicioso programa
se llevará a cabo, especialmente en lo que se refiere a helicópteros y
aviones tácticos.
Algo más compleja es la situación en torno a los aviones de
transporte militar y especializados, ya que las empresas fabricantes de
estos aparatos se enfrentan a graves dificultades económicas. No
obstante, la iniciativa de la Comandancia de la Fuerza Aérea de renovar
el parque de aviones parece seria y bien pensada. Los detalles prácticos de la realización de estos planes
determinarán, a su vez, las nuevas líneas de actuación en la
construcción aeronáutica y en la gestión de los pedidos estatales.
Las ventajas y los peligros
La situación de la industria aeronáutica nacional se caracteriza por
cierta ambigüedad. Por un lado, el caos de los noventa, cuando al
desintegrarse la URSS también se deshizo el sector, parece estar
superado.
Ahora las empresas aeronáuticas vuelven estar integradas en
una estructura central: la Corporación Aeronáutica de Rusia (OAK, por
sus siglas en ruso). Por el otro, esta nueva estructura, que agrupa los mayores
productores aeronáuticos del país, no es, ni de lejos, tan potente como
el Ministerio de Aviación de la extinta Unión Soviética. Tampoco el
'lobby' de la industria aeronáutica es tan influyente como en la época
de su mayor auge en los tiempos de la URSS, ni las estructuras
administrativas que aplican el control estatal son tan extensas y
eficientes como antes. No obstante, la OAK puede incluso sacar algunas ventajas de esta
complicada coyuntura. La primera es que, sin un estricto constrol
estatal, puede convertirse en una empresa más independiente y flexible.
La segunda, que debido a los problemas acumulados hasta ahora y los
pedidos pendientes, consigue establecer una relación muy “elástica” con
los clientes, que no tienen otra opción que conformarse con las demoras y
modificaciones de los contratos. Parece que no está del todo mal pero, según la ley de Murphy, todo lo
que se pueda estropear se estropea.
Del modelo actual de relaciones
entre el Estado y una industria monopolizada podrá surgir, en el mejor
de los casos, una cooperación basada en un principio: “Esto es lo que
hay, no nos pidan más”. Y en el peor, los fabricantes aeronáuticos harán
alianza con la élite política y simplemente dictarán a los militares
los precios y condiciones de compra y les impondrán incluso los modelos. No es que los directores de la OAK sean gente mala e incompetente.
Cualquier persona que ocupe el cargo de director en una estructura
complicada e inerte, como lo es cualquier monopolio sectorial, se verá
obligado a defender los intereses de su sector. Mientras, los intereses de estas estructuras se limitan a dos cosas
tan simples como obtener contratos ventajosos y aplastar a los
competidores. Las cuestiones relativas a la estrategia de desarrollo de
las Fuerzas Armadas del país y de las funciones de la aviación militar
quedan en un segundo plano. Algo similar ya sucedió en los ochenta a pesar de la mejor gestión
del sector aeronáutico y un esctricto control por parte del gobierno
soviético. Volverá a pasar si no se crea un mecanismo que permita al
Estado conseguir que un sector estatal atienda sus intereses.
Apoyar al fabricante
Al mismo tiempo, si el control de Estado es demasiado estricto, surge
otra amenaza: abuso de una forma específica de la política industrial
llamada el apoyo al fabricante. Se recurre a ella cuando un productor
no puede en este momento ofrecer nada lo que la Fuerza Aérea realmente
necesita pero es probable que lo haga en un futuro. En ese caso hay que
apoyarle para que se mantenga a flote.
Analicemos, por ejemplo, la situaсión de la empresa aeronáutica rusa Mikoyán (RSK MIG, por sus siglas en ruso), fabricante de los famosos cazas. En cuanto al cumplimiento de los contratos para la aviación naval, no se pone en entredicho la necesidad de su trabajo. Al 'Almirante Kuznetsov', el único portaaviones operacional de la Armada Rusa, le urge renovar su flota aérea y los nuevos cazas embarcados MiG-29K son idóneos para ello. No sucede lo mismo con el caza Mikoyán MiG-35,
que fue diseñado en un intento de modernizar el afamado caza MiG-29, y
es su versión más cara y pesada. El modelo, del que sólo se fabricó un
avión de demostración, lleva siete años esperando algún pedido
importante. Finalmente, llegará el contrato con el Ministerio ruso de Defensa que
querrá, entre otras cosas, impulsar las exportaciones. Pero la
racionalidad de esta adquisición será más que cuestionable.
Otro ejemplo de contrato dudoso desde el punto de vista de las
necesidades de las Fuerzas Armadas es el pedido de 20 cazas
multipropósito Su-30M2 (4 máquinas en 2009 y 16 más ahora) en la planta
de Sukhoi en Komsomolsk del Amur, en el este de Rusia. No es que estos aparatos sean malos, se podrá, desde luego,
encontrarles utilidad en la Fuerza Aérea. Al mismo tiempo, nadie oculta
que estos pedidos fueron colocados, en primer lugar, para apoyar a la
empresa para que pueda seguir desarrollando nuevos y costosos proyectos. A primera vista son casos aislados, pero el problema está en que esta
filosofía del apoyo al fabricante tiene múltiples partidarios tanto
entre los productores (lógico) como entre los clientes que conservan
esta visión desde la época soviética, entonces muy típica. Esta política aplicada en casos puntuales es eficaz, pero si se
aplica siempre conduce al derroche de fondos presupuestarios y a la
multiplicación innecesaria de los modelos, a la vez que disminuye la
competitividad de los productores y de las Fuerzas Armadas.
Cuanto más caro, mejor
Iliushin
IL-476
Otro problema de Rusia es la obsesión por lo grande: cuanto más
grandioso y costoso sea el proyecto, mejor. Nadie quiere ocuparse de
tareas concretas o locales: mucho trabajo y poco beneficio. Mucho mejor
si es un megaproyecto a nivel nacional con presupuesto casi ilimitado,
como los Juegos Olímpicos, por ejemplo. El sector aeronáutico no es
ninguna excepción. Un ejemplo es la producción del avión de transporte militar Iliushin
IL-476 (IL-76MD-90А), una profunda modernización del modelo IL-76MD, por
la empresa aeronáutica Aviastar-SP. Rusia renunció a utilizar la planta
en Tashkent, capital de Uzbekistán, donde estaba situada la cadena de
producción del Il-76 hasta 2006. Pero trasladar la producción al
territorio ruso, a la planta de Uliánovsk (región del Volga), significa
que hay que amortiguar el coste de la puesta en marcha de una nueva
cadena productiva elevando el precio del producto final. De ahí que el nuevo avión difícilmente puede ser considerado
“revolucionario”, incluso en comparación con las versiones del mismo
modelo (el Il-76FM, por ejemplo, tiene una mayor capacidad de carga
útil, hasta 10 toneladas).
Al mismo tiempo, el precio del aparato,
conforme a las condiciones del contrato concertado con el Ministerio
ruso de Defensa para la adquisición de 39 aeronaves, supera los 110
millones dólares. Las versiones anteriores del Il-76, como el ya
mencionado el Il-76FM o Il-76TD-90VD, fabricados en la planta de
Tashkent, costaban unos 55 y 35 millones de dólares respectivamente. Quizás los militares se hubieran conformado con modernizar los Il-76
que ya están en servicio activo instalando nuevos sistemas de aviónica y
motores. Les saldría mucho más barato (de 5 a 12 millones de dólares
por el reemplazo de los motores), pero nadie les ofrece esta
posibilidad. Entretanto, los clientes civiles tampoco se desviven por adquirir el
nuevo avión, que carece de ventajas competitivas de peso. Esto, a su
vez, reduce la demanda potencial y, por consiguiente, encarece la
producción. Un círculo vicioso. Pero, con todo eso, es un proyecto de gran envergadura que permite
pedir financiación a lo grande, porque el país necesita un nuevo avión
de transporte militar, cueste lo que cueste. ¿Lo necesita realmente? Claro que sí. La cuestión es que en realidad su coste podría ser mucho menor.
Antes de que sea tarde
Como ya se ha dicho, la renovación de la flota de la Fuerza Aérea de
Rusia es inminente. Ahora se promueve al primer plano la tarea de
optimizar este proceso para intentar evitar los errores de siempre. Para
ello urge perfeccionar el sistema de control estatal sobre la industria
aeronáutica, definir claramente las competencias y los derechos de
todas las partes participantes en el Programa Nacional de Armamento,
crear una institución independiente de expertos.
Todavía estamos a tiempo de hacerlo, porque a pesar de la
centralización progresiva, el sector aeronáutico aún no ha llegado a ser
una estructura rígida, sobre todo en lo que se refiere al modelo de
relación con el Estado. Dentro de diez años este modelo ya estará consolidado y será
imposible romper con él. Tras una integración de las élites
industriales en las políticas, el complejo estatal-industrial
resultante dictará sus propias reglas de juego.
¿ Que opínas de esta notícia ?
Fuente: http://sp.ria.ru/
Rusia si necesita renovar muchas cosas.
ResponderEliminarCon las nuevas tecnologías tendrá la supremacía mucho mas marcada
lo único que le ayudaba a Rusia era su calidad (actualmente) y buen número
ahora necesita mucha más calidad y un número similar.
Porque el su-27 no podrá estar en servicio de por vida ni para siempre.
Todos los mig-29 necesitan ser renovados.
El futuro de rusia es el t-50 porque ademas de ser superior a todos los sukhoi y los mig actuales tendra que hacer frente a sistemas de deteccion antiarea muy sofisticados en 10 años ...de hecho ese caza esta llamado a sustituir a los su-27 y los mig 29...y por cierto eso de supremacia rusa...depende en que cosas porque en el futuro no contara tanto la maniobravilidad como la deteccion debilo a la elevada sofisticacion de los misiles AA y ya no hablemos cuando empiezen a salir los primeros cazas de sexta generacion.
ResponderEliminarRusia nunca ha tenido la calidad. Siempre se ha apoyado en el número. Desde el principio del siglo XXI ha cambiado su filosofía y ha creado nuevos y mejorados cazas. En 10 años estará a la altura. Es sólo cuestión de tiempo
ResponderEliminarTodavía no ha volado un caza de sexta generación
ResponderEliminarPero igual
casi todos los países con drones están trabajando para ello
Será difícil diferenciar bien entre un drone de 5º generación , un caza de 5º generación y un caza o drone de 6º generación
Apenas para el 2020 se sabrá algo sobre el futuro de la 6º generación
algo REAL y no dibujos ni 3D.
algo REAL.
Así que se espera que se disfrute un poco la 5º generación
los caza 6 ta generacion lo mas seguro sean drones, y usa lleva la delantera y por muchoooooooooooooooo
ResponderEliminarEl gran problema de rusia es el resultado de lo mal que funcionaba la urrs que en vez de escoger innovacion y desarrollo equilibrado...invertia en innovacion dependiendo que fuese y su doctrina era la saturacion de tropas...hasta tal punto que en vez de jubilar antiguas armas las mantenia aunque estuviesen absolutamente obsoletas como paso en los 90 cuando por fin jubilo un carro de la segunda guerra mundial! y asi ha llegado a almacenar 25000 carros de combate que el 70% estan obsoletos y no funcionan.Rusia heredo todo eso debido a que el sistema ruso comunista paso a estar dirigido por mafiosos oligarcas tras su caida y estos ultimos no hicieron ninguna reforma,solo les interesaba enriquecerse y al estado que le den dos duros.. hasta que hace pocos años putin ya le dio el venazo de responsabilidad y se puso a reformar el pais que ha pasado a crear un modelo de estado controlador al mas puro estilo sovietico pero sin ser comunista y ahora controla hasta la propia mafia lo cual en exceso tambien es malo...en rusia no hay mas inversion extranjera debido a eso precisamente.Todo eso que se tuvo que haber hecho hace mas de una decada esta cambiando ahora pero roma no se construyo en dos dias.
ResponderEliminartienes un punto importantisimo y es la corrupcion no solo fuera sino dentro de las propias fuerzas armadas. En la guerra de afghanistan muchos generales vendian su armamento alos rebeldes, osea a sus enemigo , solo por dinero y eso es algo sumamente preocupante para un ejercito, el hecho de que no puedan confiar ni en sus propios generales es catastrofico
EliminarEso sucedio en los 80s no puedes comparar la Rusia que se convirtio en la 5 economia del mundo hoy . Con la URSS que se caia a pedazos en esos años.
EliminarSi tienes razon...esque el grado de corrupcion que tenian ya sobrepasaba la misma palabra...por cierto con respecto a los drones eeuu lleva ventaja pero no tanta de todas formas...gran bretaña o francia tampoco se quedan atras ni china tampoco y rusia tambien esta desarrollando ucav...la ventaja de eeuu es que ya los esta probando hasta en portaaviones.
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