Boeing en conversaciones para reiniciar producción C-17.

 

Una década después del último ejemplo saltó de la línea de producción, Boeing dice que está en negociaciones con al menos un cliente para construir más C-17 Globemaster III puenteadores aéreos. El desarrollo se produce mientras los países de todo el mundo buscan impulsar sus capacidades de fuerzas armadas, y sin sucesor inmediato del C-17 esperando en las alas. Turbo Sjogren, vicepresidente y director general de Boeing Global Services-Servicios Públicos, confirmados a Defensa de Shephard en el Salón Aéreo de París de hoy que las conversaciones tempranas de la infancia estaban en marcha con un país, con vistas a un posible reinicio de la producción C-17. Es un esfuerzo muy extraordinario hacer, dijo Sjogren a la misma publicación, señalando que era reflexivo de la utilidad del avión. Añadió que varios otros países también estaban expresando interés en los C-17 de nueva construcción. Ninguno de esos países fue nombrado, pero TWZ se ha acercado a Boeing para obtener más detalles. Las naciones involucradas pueden o no ser extraídas de la base de clientes existente C-17. 

 

Así como EE.UU. Fuerza Aérea, su mayor operador, el C-17 es volado por Australia, Canadá, India, Kuwait, Qatar, los Emiratos Árabes Unidos, y la Reino Unido. Por último, la multinacional de transporte aéreo estratégico de la OTAN, ala aérea pesada, también opera C-17s. Un cliente potencialmente nuevo para el C-17 es Japón. A principios de este año, el primer ministro japonés Shigeru Ishiba revela un interés en la compra de C-17. Anteriormente, especulamos que cualquier avión de este tipo para Japón tendría que ser transferido de Estados Unidos. Fuerza Aérea o del inventario de un operador aliado. Si se abriera una nueva línea de producción, eso cambiaría las cosas por completo. Ciertamente, una demanda continua del C-17 es comprensible tanto entre los operadores establecidos como entre los clientes potenciales nuevos. Fuera de China y Rusia, no hay un equivalente real al C-17, con muchos países en lugar de recurrir a la Airbus A400M o la Embraer C-390 Milenio para sus necesidades de transporte aéreo, que ofrecen un conjunto muy diferente de capacidades. 

 

El A400M se comercializó originalmente como un relleno de brecha entre el C-130 Hércules en un extremo y el C-17 en el otro. Mientras tanto, el C-390 ha sido descrito a menudo, en términos sueltos, como un C-130 impulsado por chorros. El C-17 puede transportar 100.000 libras de carga a más de 4.500 millas náuticas. Puede hacer enfoques de alto ángulo, empinado a velocidades relativamente lentas, lo que le permite operar en pequeños y austeros campos de aviación y en pistas tan cortas como 3.500 pies de largo y sólo 90 pies de ancho. Aunque tiene capacidades tácticas, es igualmente adepto como un transporte estratégico de carga pesada de largo alcance. A diferencia del A400M, el C-17 puede elevar todo a un tanque de batalla principal M1 Abrams, así que su capacidades de carga desmesuradas son impresionantes y útiles. El A400M, en cambio, es mucho más un transporte táctico que ofrece ciertas capacidades estratégicas. 

 

Puede transportar 30.000 libras de carga sobre 2.400 millas náuticas, y también puede operar desde tiras no preparadas o semi-preparadas. Claramente, el A400M es un reemplazo directo para el C-17, pero al mismo tiempo, Boeing dice que no tiene un reemplazo planeado para el Globemaster III. Pero traer de vuelta a la producción al C-17, sea cual sea la demanda, no será sencillo. En 2018, Informamos sobre cómo Boeing había puesto a la venta las instalaciones de Long Beach, California, donde construyó el C-17. Esto parecía poner fin definitivamente a la producción C-17, así como a la fabricación en serie de Boeing de aviones militares en el sur de California. Pero incluso en ese momento, había una pregunta sobre si emergiendo UU. Exige Fuerza Aérea podría hacer una reanudación una idea atractiva. Específicamente, EE. La Fuerza Aérea buscaba, en ese entonces, añadir tres escuadrones C-17 como parte de un empujón más grande para expandir drásticamente el tamaño de su fuerza y mejorar su capacidad para mover personal y material a través del mundo. 

 

Esos planes cayeron por el camino, pero la aspiración C-17 parecía algo así como un no-iniciador En ese momento. Cuando estaba activo, las instalaciones de Boeings Long Beach, que comprendían una parcela de casi cuatro millones de pies cuadrados adyacente al aeropuerto de Long Beach, producían 279 C-17 para los EE.UU. Fuerza Aérea y clientes extranjeros. McDonnell Douglas había desarrollado y comenzó la producción del C-17 en el sitio en 1991. Boeing compró esa firma en 1997, asumiendo el programa Globemaster III y las instalaciones de producción en el proceso. Aunque Boeing todavía proporciona mantenimiento C-17 y otros servicios relacionados con el C-17 en el sur de California, las instalaciones de producción en Long Beach han estado defectuosas desde que el último Globemaster III salió de la planta en 2015. Incluso antes de eso, en 2013, la Corporación RAND realizó un análisis detallado de lo que podría costar reiniciar la producción C-17 después de una pausa de varios años. 

 

La cifra se acercaba a los 8.000 millones de dólares para apoyar la producción de hasta 150 nuevos derivados con una mejor eficiencia de combustible. RAND asumió que Boeing construiría esos aviones en otro lugar en lugar de en Long Beach. También nos hemos puesto en contacto con Boeing hoy para tener una mejor idea de lo que ahora se necesitaría para empezar a construir C-17 de nuevo. Un reinicio de producción tal vez también podría alinearse con el Programa de Sostenimiento Integrado de Boeing (GISP), que proporciona modernización y apoyo a la flota C-17 existente. Si una nueva carrera de producción resultara factible, es probable que Boeing vuelva a mirar una configuración actualizada, que sería un subtipo más capaz y eficiente. Algunas de estas mejoras también podrían ser relevantes para mejoras de C-17 construidos en la serie original. A más largo plazo, EE. La Fuerza Aérea ha estado observando capacidades de transporte aéreo más exóticas, como Diseños de ala-cuerpo mezclado (BWB). 

 

Aunque todavía hay muchas incógnitas sobre el tipo de capacidades y plataformas que el servicio necesitará en el futuro, una cosa que parece ser central, al menos en esta etapa, es la necesidad de un grado mucho mayor de supervivencia en comparación con las plataformas de transporte aéreo heredados. Un C-17 renovado no entregaría en ese frente. Por otra parte, el requisito de sustituir la Galaxia C-5 y las flotas C-17 son cada vez más urgentes. El programa para presentar nuevos EE.UU. Las capacidades de transporte aéreo de la Fuerza Aérea todavía se encuentran en una etapa temprana y no está claro si será perseguido bajo el (actualmente todavía no oficial) Carpuro aéreo de próxima generación Nombre (NGAL), o si se reconfigurará bajo el nombre Sistema de Transporte Aéreo de Transmisión de la Generación, para representar mejor ese hecho de que implicará a una familia de diferentes plataformas y capacidades. 

 

Sin embargo, el servicio no tiene mucho tiempo para ponerse de pie y entregar en un transportador aéreo estratégico completamente nuevo o familia de puentes aéreos estratégicos. Absolutamente crítico para el destino de EE. La flota C-17 de la Fuerza Aérea es el hecho de que estos aviones vitales están siendo asignados a lejos tasa más alta de lo previsto. Principales contingencias en todo el mundo, desde Afganistán a Ucrania, en particular, ha puesto muchas horas extras en estos espacios aéreos. Una posible contingencia futura en el Pacífico vería la flota gravada aún más fuerte y posiblemente durante un período de tiempo más largo. Algunos argumentan que se necesita más capacidad C-17 sólo para luchar contra ese conflicto de la manera distribuida que el Pentágono quiere. Además de esto, nuevas capacidades prometedoras están dando a los C-17 la capacidad de ejecutar roles cinéticos vía entrega de armas de brazos, que podría ser una gran manera de quitarle un poco de presión a la fuerza de bombardero. 

 

Al mismo tiempo, la cuestión de dónde vendría realmente la capacidad de ejecutar esa misión durante un tiempo en el que la logística aérea sería empujada al máximo no está clara. Por lo tanto, la petición de más C-17s, o algo que sea igualmente capaz, es cada vez más fuerte. Con todo esto en mente, los EE.UU. La Fuerza Aérea bien podría dar la bienvenida a la oportunidad de comprar C-17s adicionales, si puede encontrar los fondos para hacerlo, incluso si sólo fuera como un relleno de brecha. De hecho, dependiendo del nivel de interés extranjero en los C-17 de nueva construcción, un pedido del Pentágono bien puede ser crítico para conseguir que cualquier producción se reinicie. En este punto, sigue siendo muy cuestionable si el reinicio de la producción C-17 es posible, y mucho menos económico. Por otro lado, hay pocas dudas de que los clientes que buscan un transportista aéreo que sea capaz de aterrizar en una pista de aterrizaje no mejorada en medio de la nada o llevar un tanque de batalla principal de Abrams tienen muy pocas opciones realistas en este momento. 

 

Fuente: https://www.yahoo.com/