La industria de EE.UU preocupada por los requisitos de los UCLASS de la Marina de los EE.UU..


Las preocupaciones se plantean dentro de la industria acerca de la nueva dirección encargada por el Pentágono para los no tripulados de vigilancia y ataque (UCLASS), programa de (UCLASS) en portaaviones en marcha por la Marina de los EE.UU.. La razón de la preocupación se debe a los requisitos comunes del Pentágono del Consejo de Supervisión (JROC) ha alterado fundamentalmente los requisitos para los UCLASS desde una plataforma de ataque penetrante de largo alcance a algo parecido a un Predator con base en portaaviones modestamente sigiloso. "¿Dónde nos deja es el desarrollo de una alternativa que cumple con los requisitos que la armada ha trazado", dice una fuente de la industria que significa gastar más dinero de la compañía después de la financiación de casi tres años de investigación y desarrollo interno del diseño de un avión sin ningún tipo de orientación del servicio. 

Empresas como Boeing, Lockheed Martin y Northrop Grumman han gastado una gran cantidad de su propio dinero en UCLASS y pueden no querer volcar aún más en lo que viene a ser una baraja apilada, dice. "No hace daño a una base industrial que ya es frágil", añade Goure. El Congreso está preocupado por la dirección de la estrategia de adquisición de USN, que ha sido descrito como "atípica", también. En una carta al Secretario de la Marina Ray Mabus, congresistas Randy Forbes y Mike McIntyre - presidente y miembro de alto rango del subcomité poder marítimo de la Comisión de Servicios Armados de la Cámara, respectivamente, pregunta el plan de servicio en aviones UCLASS antes de la finalización de la operaciónes de pruebas o incluso un oficial "Milestone B" de la decisión de entrar en la ingeniería y el desarrollo de la fabricación. Esta es una preocupación compartida por algunos en la industria. 


"Yo he tenido problemas similares con respecto a la armada tratando de adquirir de uno a cuatro aviones UCLASS para la capacidad operativa a principios como parte de una fase de demostración de tecnología que es pre-Milestone B", dice otra fuente de la industria. "El único tipo de programa de desarrollo de la tecnología que se traduce en" activos residuales o capacidades operacionales "utilizadas para ser llamado un JCTD [Conjunto de Capacidades de demostración de tecnología]. UCLASS que el programa no es" Sin embargo, más fundamentalmente para la industria, ambas fuentes coinciden en que la USN se ha desviado significativamente del proceso normal del desarrollo de un nuevo avión. Por lo general, la industria habría sido el desarrollo de soluciones en los últimos dos años sobre la base de un conjunto inicial de requisitos marino emitidos. Esas especificaciones se han perfeccionado y actualizado como sea necesario, con base en varios estudios sobre el comercio de la industria informadas, dicen. 

Este procedimiento probablemente habría dado a la industria inversión más relevante, los requisitos más asequibles y una mejor competencia en general. El USN, sin embargo, no emitió ninguna especificación performance de la aeronave o proyectos de requerimientos hasta la primavera de 2013. Eso significa que durante casi tres años, los equipos de la industria han estado desarrollando los potenciales candidatos UCLASS usando su propio dinero y con base en sus propias suposiciones acerca de los requisitos de la Armada, ambas fuentes coinciden. Esto significa que cada competidor está tratando de "forzar a colocar" sus aeronaves en la fase de revisión del diseño preliminar de los UCLASS, que ahora está requiriendo aún más inversión, dice una fuente de la industria. La falta de retroalimentación de la industria ha tenido algunas consecuencias imprevistas. Superficialmente, el cambio a una aeronave diseñada para órbitas de larga duración sobre el espacio aéreo permisiva parecería favorecer General Atomics Aeronautical Systems, que se basa el MQ-1 Predator y MQ-9 Reaper. Sin embargo, los requisitos actuales no son tan simples como parecen, dice una fuente de la industria. "Ellos quieren abarcar el ciclo de la cubierta, los medios de la resistencia tiene que ser superior a 12 horas", dice. 


"A partir de un portador que es bastante importante porque tiene limitaciones de envergadura sólo por el entorno de soporte." Fundamentalmente desde el punto de vista de ingeniería, para lograr una mejor resistencia, el avión debe tener una relación de aspecto superior del ala, lo que significa una envergadura más larga. Sin embargo, a bordo de un portaaviones, la envergadura está limitada a aproximadamente la misma longitud que un cazas de combate no tripulado X-47B, demostrador de sistema de aire Northrop Grumman. El máximo absoluto es probablemente 70 pies (21 m), lo que significa, necesariamente, la reducción de peso es la clave para cumplir con los nuevos requisitos de la USN. "Si se les permitía abastecerse de combustible en el aire, entonces es posible que en realidad tienen un espectro de actuación mucho más amplio", dice una fuente. "Con eso ha ido, usted está en el diseño como la luz de una estructura de peso como puede sobrevivir en el ambiente y mantenga tanto combustible como sea posible." Aunque la Marina dice que el UCLASS va a ser diseñado para operar en "ambientes impugnados permisivos y de gama baja", una fuente de la industria dijo que el requisito de baja observación no se ha eliminado por completo. 

"No creo que las necesidades de supervivencia son triviales", dice. Sin embargo, reconoce que "el conductor de diseño es abrumadora ahora es resistencia sin reabastecimiento de combustible". Se espera que un portaaviones despliege suficientes aviones UCLASS como para mantener dos órbitas alrededor de 600 nm (1,110 km) a distancia del portaaviones, o mantener una sola órbita a una gama de 1200 nm (2,220 Km). Si los UCLASS fueron llamados a llevar a cabo una misión de ataque ligero, podría atacar blancos ligeramente defendido a una distancia de 2.000 nm. Como imaginado actualmente, los UCLASS tendrá una carga total de 1,360 kilogramos (3,000 libra), de los cuales 454kg sólo consistirían armas aire-terrestres. Una configuración de cola del vuelo de ala o ala-cuerpo podría cumplir con los requisitos, dice una fuente del sector. Sin embargo, el requisito de resistencia es lo suficientemente vigoroso que la fuente dice que no es seguro que un motor turbofan sea una "opción viable". Boeing y General Atomics parecen haber elegido un diseño de cola del ala y el cuerpo, mientras que Lockheed Martin ha revelado su RQ-170 derivado del concepto de vuelo de ala. Presumiblemente, el diseño de Northrop se parecerá a su demostrador X-47B. 

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