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domingo, 15 de enero de 2012

Scramjets: símbolo de vanguardia en la industria aeroespacial.

En la última década, hemos podido apreciar un gran esfuerzo por parte de la industria aeroespacial en alcanzar un concepto viable en el desarrollo de aeronaves más rápidas y ligeras. Para tal fin, los ingenieros se han centrado en el estatorreactor de combustión supersónica, teorizado como un tipo de motor clave para los aviones del futuro, dada su capacidad de alcanzar velocidades hasta cinco veces la del propio sonido.

A raíz de las últimas pruebas realizadas por Boeing con el X-51A Waverider, ha dado una nueva vida al concepto del scramjet. La ocasión merece que examinemos detalladamente en fierasdelaingenieria.com la tecnología que hay detrás en este tipo de motores supersónicos de alto alcance y, descubriremos, que futuro podría tener su implementación en la próxima generación de aviones de pasajeros.

El prototipo X-51A Waverider, resultado de la cooperación entre los ingenieros de la empresa Boeing y Pratt & Whitney Rocketdyn, ha comenzado a demostrar que el uso de motores scramjet puede ser algo más que teórico. Midiendo sólo 8 metros de largo y con un peso en vacío de no más de 1.800 Kg, el X-51A se implementó por primera vez con éxito bajo el ala de un B-52 Stratofortress como si se tratara de un motor estándar convencional.

Scramjet

Mediante un perfil discreto y elegante, su diseño aerodinámico oculta lo que promete ser un motor scramjet inmensamente poderoso, apreciado como una posible respuesta al futuro de los vuelos espaciales. Los aviones propulsados por este tipo de motores, son capaces de alcanzar altas velocidades precisamente por el hecho de que trabajan de forma diferente a los motores convencionales. La combustión necesaria para el funcionamiento de la aeronave se produce a través del flujo de aire supersónico, lo que reduce la necesidad de un depósito que albergue oxígeno líquido a bordo para contribuir en el impulso, debido a que el avión absorbe el oxígeno de la propia atmósfera circundante.

Los scramjets dependen del desplazamiento para comprimir y desacelerar el oxígeno entrante antes de la combustión, a través del flujo de aire supersónico que pasa a lo largo del motor. Es decir, el aire entra en la cámara de combustión y se mezcla con el combustible, prenden generando un flujo de salida que, si es mayor que el de entrada, impulsará la nave. Este tipo de motores crecieron en notoriedad cuando las proyecciones teóricas iniciales situaron su máxima velocidad entre Mach 12 y 24, una inmensa mejora con respecto a la velocidad crucero Mach 3,2 que alcanzó tiempo atrás el SR-71 Blackbird, que rompió el récord de velocidad máxima absoluta al alcanzar los 3.529,56 km/h.

Scramjet

Teniendo en cuenta las velocidades teóricas de los motores scramjets, garantiza una serie de beneficios potenciales que conduciría a la NASA a considerar que valdría la pena investigarlos.
Sin piezas giratorias, los motores son más fáciles de fabricar, mantener y poseen un empuje superior por unidad de propulsor, que podría resultar en un aumento muy por encima de los impulsos específicos con respecto a los motores convencionales. Citando la posibilidad de un acceso más barato al espacio exterior usando scramjets, la NASA estuvo inmediatamente interesada ​en su viabilidad.

Durante la década de 1990, la Air Force Research Laboratory (AFRL) inició su programa conocido como HyTECH de propulsión hipersónica. Como resultado, los ingenieros de Pratt & Whitney recibieron un contrato para desarrollar un hidrocarburo como combustible para el Estatorreactor de Combustión Supersónica, motor que más tarde sería designado como SJX61 y diseñado para su uso en el programa X-43 de la NASA.

Scramjet

La versión inicial de la nave, la X-43A, se diseñó específicamente para operar a velocidades superiores a Mach 7, lo que representa alrededor de 8.000 km/h en una altitud de 30.000 metros. Mediante los vehículos de uso único, diseñados para estrellarse en el océano sin recuperación después de su utilización, obtuvieron unos resultados muy diversos. Después de un fracaso inicial con el primer prototipo (al estrellarse antes de tiempo), los siguientes dos vehículos estuvieron totalmente operativos antes de impactar intencionadamente en el Océano Pacífico. Cuando se realizó la tercera prueba del X-43A, lanzada el 16 de noviembre de 2004, consiguió batir el récord establecido por su predecesor, logrando una nueva marca de velocidad al alcanzar los 12.000 kilómetros por hora, equivalente a Mach 9,8.

Después de las pruebas, los ingenieros del Centro Dryden de la NASA esperaban que el programa culminará con un vehículo tripulado con dos etapas orbitales, listo para su lanzamiento dentro de los próximos 20 años. Tras la cancelación de la variante X-43C, el motor se fabricó más tarde aplicado al programa de demostración de AFRL Scramjet Engine en 2003. El programa X-51, lo integra un consorcio formado por Boeing y Pratt & Whitney Rocketdyne, a raíz de un encargo realizado por la AFRL y la Defense Advanced Research Projects Agency (DARPA), para demostrar un escalable y robusto sistema de propulsión scramjet endotérmico.

El vehículo de vuelo que integró el scramjet, designado como X-51 el 27 de Septiembre del 2005, se sometió a pruebas vehiculares y de motor, seguido de ensayos en túnel de viento en Julio del 2006, con un primer vuelo cautivo llevado a cabo durante Diciembre del 2009. El X-51 fue llevado a 50.000 pies por un B-52 Stratofortress, y luego liberado sobre el Océano Pacífico. La aeronave fue propulsada por un cohete sólido hasta alcanzar Mach 4,5 antes de que el motor scramjet SJY61 se iniciara, impulsándolo a una velocidad de hasta Mach 6.

El 26 de mayo de 2010, el X-51A completó su primer vuelo, volando más de 200 segundos mientras alcanzaba velocidades de hasta Mach 5. Aunque la nave no pudo alcanzar la velocidad demostrada por su predecesor, el X-51A logró establecer un nuevo récord para el tiempo total de vuelo de un scramjet a combustión de 140 segundos. Una segunda prueba, celebrada el 13 de junio de 2011, se finalizó antes de tiempo cuando el motor falló en una transición a los combustibles JP7, que se utilizan para alimentar el motor a altas velocidades. Después de intentar reiniciar varias veces de forma infructuosa, el vehículo se abandonó en el océano como estaba previsto.

Scramjet

Aunque técnicamente es un fracaso, el equipo del X-51A fue capaz de recoger datos significativos de la prueba y, gracias a ello, Boeing ha asegurado que próximamente el programa se reactivará con dos vuelos de prueba adicionales previstos.

Se ha generado muchas expectativas respecto al uso de motores scramjet en el mercado aeroespacial, en particular debido a sus grandes ventajas en la reducción de las horas de vuelos internacionales con respecto a la actualidad. La idea de volar de Londres a Nueva York en menos de una hora tendría un impacto significativo en las empresas, y la “Institution of Mechanical Engineers” ha incluido dichas aeronaves en su informe denominado “Aero 2075″.

El informe cita que, debido a la evolución en el diseño de aeronaves, las propulsadas por scramjet podrían entrar en producción a finales de siglo, e incluso con nuevos avances inspirados en el reino animal para recortar aún más los tiempos de vuelo. Como ejemplo de ello, copiando la formación en V que los gansos adoptan en su migración, ha dado pie a nuevos diseños que podrían utilizar el flujo de aire frontal de la aeronave para reducir los tiempos de vuelo y, aumentar la eficiencia en el uso del combustible.

Fuente: http://www.fierasdelaingenieria.com

La historia del caza MiG reunido en una infografía.

La gama de cazas MiG, fue creada inicialmente por los ingenieros de la Oficina de Diseño Mikoyán y Gurévich, especializados principalmente en el diseño de aviones de combate. Actualmente es una División perteneciente a la Russian Aircraft Corporation desde que, en 2006, el gobierno ruso fusionará las acciones de un nutrido grupo de empresas en el sector aeronáutico de Rusia.

Para el diseño sus aeronaves cuenta con el Centro de Ingeniería AI Mikoyan Design Bureau. Su labor se centra en el desarrollo de tecnologías aeronáuticas como base de su actividad y garantía de desempeño de aeronaves de alto nivel combinadas con la fiabilidad, la sencillez en el funcionamiento y la capacidad para un mayor desarrollo de aviones más avanzados. En lo que respecta a los complejos de producción, lo integran tres centros de fabricación (situados en Lujovitsy, Moscú y Tver respectivamente) que operan de acuerdo con cada plan individual y en estrecha colaboración.

La Russian Aircraft Corporation, por tanto, se ha convertido en la empresa líder de la industria de la aviación rusa, integrándose en el actual marco legal de los requisitos internacionales para asegurar la calidad de todos los elementos que componen sus aeronaves: a través del desarrollo del concepto inicial y detallado diseño, fabricación de prototipos y sus pruebas, comercialización, planificación de pre-producción y producción en serie, soporte técnico durante la operación, modernización, así como la capacitación del personal de vuelo, técnicos e ingenieros.

Caza MiG

La División, fundada en 1939 por el armenio Artiom Ivánovich Mikoyán y el ruso Mijaíl Iósifovich Gurévich, dio el resultado de la denominación de sus Oficinas como “Mikoyán y Gurévich”, otorgando el prefijo de la Oficina, MiG, a sus cazas de combate. Después de la muerte de Mikoyán en 1970, el nombre de Gurévich fue eliminado de la denominación de la oficina, sin embargo el prefijo continuó siendo MiG tanto para su centro de investigación, como en la gama de aviones militares.

Dada la importancia de la División MiG de la Russian Aircraft Corporation en el mercado internacional, y la forma en la que ha dejado su marca en la historia de la aviación militar, hemos querido compartir con nuestros lectores ésta interesante infografía, donde se puede apreciar los modelos más importantes desarrollados a lo largo de su historia.

Infografía de la historia del caza MiG
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Fuente: http://www.fierasdelaingenieria.com

El gran salto hacia la energía solar basada en el espacio


Han pasado solamente 30 años desde que las primeras plantas solares comerciales se construyeran en la Tierra, sin embargo, la velocidad que alcanza el desarrollo tecnológico nos ha permitido imaginar de forma realista en estructuras orbitales, pensadas para ofrecer energía renovable en el propio espacio en un futuro no muy lejano. En fieras de la ingeniería hemos querido hacer hincapié en la que posiblemente será una tecnología crucial para el desarrollo de la humanidad.

El concepto de recolección de luz solar en el espacio y transmitirla a la Tierra no es nuevo. De hecho, el primer Sistema de Energía Solar por Satélite (SPS) fue descrito por el ingeniero y científico estadounidense Peter Glaser en 1968. Al cual se le concedió una patente en Estados Unidos por su método de transmisión de energía a largas distancias, desde el SPS a la superficie de la Tierra. Desde entonces, numerosos estudios se han llevado a cabo para probar la viabilidad de tal proyecto de ingeniería, pero el gasto de poner los materiales necesarios en órbita, hasta el momento, posiciona y limita el camino de un lanzamiento exitoso de la tecnología. 

La aparición de nuevas metas en la reducción de emisiones de CO2 y la demanda cada vez mayor de suministros en energías inagotables, podrían ser causas de mayor peso que los riesgos financieros en sí de la tecnología, y abrir, por fin, potenciales inversiones que llevarían a la realidad el tan ansiado sueño de muchos ingenieros.

Energía solar en el espacio

Hay muchas razones por las que pensar que la Energía Solar Espacial (SSP) podría ser un competidor clave en el cumplimiento de nuestras necesidades energéticas mundiales. Por un lado, los satélites que orbitan pueden estar expuestos a un nivel constante de radiación solar, mientras que los proyectos basados en energía solar terrestre pueden acumular un máximo de 12 horas de radiación solar al día en el mejor de los casos.

La SSP han demostrado tener una mayor capacidad de captación de luz solar, garantizando una transmisión de la energía recogida hacia la Tierra sin que se vea afectada por los gases atmosféricos, y sin agredir la vida silvestre ni los ecosistemas de nuestro planeta. Además, la energía solar espacial puede ser “gestionable” a varios lugares en la Tierra simultáneamente a medida que el mercado requiera una mayor demanda. No hay otra planta de energía en la Tierra que tenga la capacidad de hacer esto.

La Academia Internacional de Astronáutica (IAA) ha reiterado los beneficios de la SSP en la Primera Evaluación Internacional de la Energía Solar Espacial, publicado en Noviembre por la institución, identificando a los principales conductores para el despliegue de esta fuente de energía. En primer lugar, es probable que la población mundial aumente y por lo tanto, la demanda mundial de energía también de manera significativa. El segundo aspecto, es que hay una necesidad urgente de desarrollar grandes recursos en energías renovables para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero. Y por último, hay una creciente incertidumbre sobre los suministros mundiales de combustibles fósiles existentes. 

John Mankins, con una experiencia profesional a sus espaldas de 25 años en la NASA y director del estudio de la IAA, cree que aún hay un lugar para las fuentes de combustibles fósiles para contribuir a la economía global, pero están lejos de ser ilimitada. Citando sus palabras: “Hay un consenso entre los científicos de que las emisiones de gases de efecto invernadero plantean un gran riesgo de cambios irreversibles del clima mundial. Por lo tanto, durante el curso del siglo, parece fundamental que la combinación de fuentes de energía deben alejarse de los combustibles fósiles, especialmente cuando la demanda global de energía se dispare en un futuro próximo. La energía solar espacial puede hacer una contribución significativa a satisfacer esas necesidades de energía mundial, que tal vez podría ofrecer de un 10% al 20% de la demanda total, según estudios realizados recientemente”.

Los satélites en órbita capaces de recoger la energía solar y enviarla a la Tierra parece técnicamente factible dentro de una década o dos, basado en las tecnologías actuales en el laboratorio, de acuerdo con los resultados de la IAA. Las tecnologías claves necesarias para llevar a la realidad esta nueva generación de energía solar sobre la Tierra, serán caracterizadas por su bajo peso, una robótica escalable autónoma para ensamblar y mantener la plataforma funcional en el espacio, y, por supuesto, una fabricación a gran escala de los sistemas espaciales. 

Otro componente vital para traer la energía a la tierra es un transmisor inalámbrico. Esto implica el uso de antenas y rectennas que conectan la Tierra y el sistema de energía en el espacio utilizando las frecuencias de radio de microondas o rayos láser.


antenas espaciales

Dos tecnologías adicionales son requeridas para la SSP, que incluyen reusabilidad de los sistemas de lanzamiento tierra-órbita y la eficiencia en los sistemas de transporte en el espacio, para trasladar los componentes de la plataforma desde la baja órbita terrestre. Aunque el concepto de captación de la luz del sol desde los satélites ha sido estudiado con cierto detalle en los últimos años, hay enfoques alternativos al aprovechamiento de la energía solar. David Criswell, director del Instituto de Sistemas de Operaciones Espaciales de la Universidad de Houston, ha sido un defensor para la obtención de energía solar en la luna desde hace muchos años, proponiendo la construcción a gran escala de paneles solares en la superficie lunar.

A partir de 2010, se realizó la principal investigación para lograr la viabilidad técnica de los satélites de energía solar, denominada Evaluación Internacional de la Energía Solar Espacial.

Si finalmente estos sistemas son llevados a la realidad, seguirá dependiendo de la disponibilidad de los presupuestos adecuados. El actual Nasa Institute of Advanced Concepts, del programa de energía solar, incluye la participación de Estados Unidos, Japón y Europa, con un alcance total de más del doble de la inversión de la NASA. Muchos son los ingenieros que opinan la necesidad de madurar y demostrar las tecnologías necesarias, en un proyecto integrado por un equipo internacional, comprometiendo a las diversas agencias gubernamentales, firmas industriales e instituciones universitarias para hacer de esto una verdadera realidad.

Este enfoque reduce los riesgos y los costos para todas las organizaciones participantes. Una vez lanzado al espacio la planta piloto, a partir de las primeras pruebas en funcionamiento, daría el primer paso a la posibilidad de que el mercado contara con unos asequibles y reutilizables vehículos de lanzamiento que podrían ser firmemente establecidos, así como tener de primera mano las inversiones necesarias a desarrollar.

energía solar espacial

Japón es actualmente el único país con un plan de energía solar enfocado a satélites. De hecho, la energía en el espacio es uno de los nueve pilares oficiales del programa espacial japonés. La agencia espacial del país planea construir una planta de energía solar en el espacio, y usar ésta para transmitir la energía mediante haz hacia la tierra utilizando rayos láser para el año 2030. Otras organizaciones en todo el mundo, sin embargo, están explorando los conceptos de la energía solar en el espacio, incluyendo Astrium, una subsidiaria de la Agencia Europea de Defensa Aeronáutica y del Espacio. Esta empresa ha prometido poner su propio satélite de demostración solar en órbita a finales de la década, de acuerdo a los anuncios realizados en 2010. 

Mientras tanto, los Estados Unidos y la India están haciendo promesas de colaborar en un programa de energía solar basada en el espacio, una idea iniciada por el Instituto de Estudios de Defensa y Análisis. Un informe preparado por Peter Garretson, Teniente Coronel de la Fuerza Aérea de USA, llamó a los gobiernos de India y los EE.UU. a iniciar este proyecto y hacer que la energía solar basada en el espacio sea un negocio comercialmente viable para el año 2025.

China también se ha comprometido al desarrollo de la SSP este año. En su intervención en la Cumbre de Medio Ambiente Energética de China celebrada en Agosto, Wang Xiji, un pionero de la tecnología espacial de la Academia China de Ciencias, describe un estudio sobre la energía solar espacial completado un mes antes por la academia. Otro punto muy importante que Xiji hizo saber es; sea quien sea el que tome la primera misión de llevar a la realidad la energía limpia y renovable en el espacio, será el líder mundial. La carrera ha comenzado.

Ceuta y Melilla están seguras. El Gobierno garantiza a los altos mandos del Ejército que no van a quedar desprotegidas: no se reducirán tropas ni se rebajarán medios y armamento.

 
El futuro de Ceuta y Melilla es uno de los principales temores de los militares españoles, a la vista del anunciado recorte de 340 millones de euros en el presupuesto de Defensa. Sin embargo, el Gobierno de Mariano Rajoy no aplicará ninguna rebaja en los medios y efectivos destinados en las dos ciudades autónomas.

Según ha podido saber El Confidencial Digital, a través de fuentes militares del Ejército de Tierra, el Gobierno ya ha trasladado a los altos mandos este mensaje sobre el plan de recortes previsto en el ministerio: “No se tocará Ceuta y Melilla”.

Se espera, según estas fuentes, una intensa reorganización de unidades y cuarteles a lo largo de toda la Península, pero según estas informaciones, los planes de Rajoy sobre Ceuta y Melilla son claros: no verán mermadas sus tropas ni los medios y armamento que tienen para la defensa de las dos ciudades.

Reuniones con el JEMAD
Así se les ha trasmitido, en concreto, a los altos mandos del Ejército en las primeras reuniones que han mantenido con el nuevo Jefe del Estado Mayor de la Defensa. La pasada semana, el JEMAD, almirante Fernando García Sánchez, visitó el Cuartel General del Ejército de Tierra y presidió una reunión con la cúpula militar.

En ese encuentro, les trasladó lo que le había hecho llegar el Gobierno a través de Pedro Morenés, ministro de Defensa: para el PP, Ceuta y Melilla son una “prioridad vital” y por ello serán tratadas con la máxima atención.

Un informe alarmante
Este mensaje del Gobierno a través del JEMAD se ha producido después de que desde el Ejército se haya elevado al nuevo Ejecutivo un “concienzudo análisis” sobre la situación actual de las dotaciones militares disponibles en Ceuta y Melilla.

Según ha conocido ECD, en ese informe se concluía que incluir a ambas ciudades en el plan de recorte supondría “dejarlas en el límite de lo desprotegido ante una potencial amenaza externa”.

Fuente: http://elconfidencialdigital.com

Fuerza Aerea de Colombia incorpora avion Boeing 727.


La Fuerza Aérea Colombiana a raíz de los excelentes resultados que ha tenido con el avión Boeing B727-100 “Apolo”, decidió a comienzos de este año destinar una partida presupuestal para la adquisición de un segundo aparato de este tipo, y fue así como para finales del presente año se conoció que ya se había seleccionado una aeronave para sumarse a la flota de transporte y multiproposito de la fuerza, en el Grupo de Transporte Aéreo 81 adscrito al Comando Aéreo de Transporte Militar (CATAM) en la ciudad de Bogota con la matricula FAC1204. 

La aeronave en cuestion es un Boeing 727-2X3 que anteriormente operaba en la empresa comercial “Lineas Aerolíneas Sudamericanas” (LAS) de bandera Colombiana con matricula HK-4354, dentro del historial del avión se conoce que su numero de construcción es el 22608 y tiene como año de fabricación 1981.

El B727 en la FAC:
La Fuerza Aérea Colombiana en su historia ha operado varios aviones de este tipo, principalmente en vuelos comerciales de la aerolínea estatal Satena. Recientemente la Fuerza Aérea Colombiana recibió por parte del estado un avión Boeing 727-151C, el cual había sido incautado por motivos relacionados con el narcotráfico. Dicha aeronave era operada previamente por la desaparecida empresa Transportes Aéreos del Pacifico con matricula N433EX y luego del proceso judicial fue puesta fuera de servicio.

Debido a las necesidades operacionales de la fuerza se decidió luego de recibir la aeronave, proceder a la reactivación de la misma, proceso que demoró varios meses en los cuales simultáneamente fueron entrenadas las tripulaciones que iban a operar la misma. Es así que para finales del 2009 se iniciaron los primeros vuelos de prueba para comprobar el correcto funcionamiento de los sistemas y componentes del avión y así colocar al servicio de la Fuerza Aérea y de la nación este importante elemento con matricula FAC1203 “Apolo”. Gracias a esto se decide adquirir e incorporar un nuevo B727 a la fuerza denominándolo VULCANO y matriculandolo FAC1204.

Especificaciones:
  1. Motorización: Tres (3) 62.3kN (14,000lb) Pratt & Whitney JT8D-9 turbofans.
  2. Velocidad Máxima: 1017 km/h
  3. Velocidad Crucero Máxima: 953km/h
  4. Rango con Carga Máxima: 3965km (2140nm)
  5. Envergadura: 32.92m
  6. Longitud: 46.7m
  7. Altura: 10.36m
  8. Área Alar: 157.9m2 (1700sq ft).
  9. Peso Vació: 45,360kg
  10. Peso Máximo al Despegue: 95,030kg (209,500lb).
  11. Tripulación: 5 (Piloto, Copiloto, Ingeniero, Maestros de Carga)
  12. Capacidad: En configuración de pasajeros estándar 189, en configuración de carga para 11 pallets.
Fuente: http://maquina-de-combate.com

Prólogo del bombardeo contra Irán.

La operación de aniquilamiento de los principales científicos nucleares y especialistas en construcción de misiles portadores representa el prólogo de los ataques contra objetivos nucleares de Irán – escribe hoy el londinense The Sunday Times, que cita a fuentes israelíes. “Los asesinatos son el preludio y no una operación militar alternativa, y la misión consiste en impedir que Irán restablezca la industria nuclear tras los posibles bombardeos – escribe el rotativo. De las circunstancias del asesinato el pasado día 11 del científico nuclear iraní del centro de Natanz, Mustafá Ahmadi Roshan, el The Sunday Times afirma que el científico fue blanco de una complicada operación en la que participaron agentes israelíes.


El norteamericano Time Magazine, citando fuentes de los servicios secretos, afirmó este viernes sobre la responsabilidad de los servicios secretos israelíes por el aniquilamiento de científicos nucleares iraníes. No obstante, las autoridades iraníes responsabilizaron ayer a la CIA, afirmando de que disponen de pruebas de que el asesinato del pasado 11 de este mes fue planificado y materializado con participación de los norteamericanos.

Fuente: http://spanish.ruvr.ru

El buque patrullero “Ladny” regresó a Sebastópol.

El buque patrullero de la Flota rusa del mar Negro “Ladny”, que participó en las maniobras navales rusas en el Mediterráneo, regresó al puerto de Sebastópol.
Durante la expedición de 43 días el navío recorrió unas 6.000 millas náuticas y entró en puertos de Francia, Malta, España y Siria.

Fuente: http://spanish.ruvr.ru

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La Armada respeta el calendario previsto de los submarinos S-80.

Submarino S-80
La Armada ha anunciado al astillero público de Navantia en Cartagena (Murcia) que va a respetar el calendario previsto para los nuevos submarinos S-80, a pesar de los recortes presupuestarios. El almirante de Acción Marítima, Javier Franco Suanzes aseguró que la programación y entrega de los sumergibles “sigue como estaba prevista”, y avanzó que el primero de los cuatro encargados a la empresa pública se botará en mayo de 2013 y será entregado definitivamente a la Armada en marzo de 2015, según informa el periódico digital laverdad.es. El segundo submarino será entregado en noviembre de 2016; el tercero, en marzo de 2017, y el cuarto y último, catorce meses después.

Simulador ya operativo
El almirante añadió que el simulador construido por la empresa Indra ya está operativo en la base de submarinos, situada en el Arsenal Militar de Cartagena, y que el primer curso de adiestramiento tendrá lugar el próximo mes de mayo.
“El establecimiento definitivo de la primera dotación será en julio, y de la segunda en diciembre, luego la Armada no contempla de momento ningún tipo de modificación del calendario previsto”, aseguró Franco Suanzes.

El almirante también se refirió al nombramiento como Jefe de Estado Mayor de la Defensa (JEMAD) del almirante Fernando García Sánchez, muy vinculado a Cartagena desde que fue jefe del Estado Mayor de la Fuerza de Acción Marítima. Afirmó que su llegada es, sin duda, “un elemento muy positivo para la Fuerza de Acción Marítima”.

Fuente: http://www.infodefensa.com

Chocan en el aire un avión de caza francés y otro saudita.

Chocan en el aire un avión de caza francés y otro saudita

Un avión de caza saudita chocó con otro francés en el aire durante un vuelo de entrenamiento conjunto sobre la Península Arábiga. El incidente tuvo lugar sobre Tabuk, una provincia noroccidental de Arabia Saudita. Colisionaron un avión saudita F-15 y un Mirage francés. Los tres pilotos, un saudí y dos franceses, resultaron ilesos. Tuvieron tiempo de eyectarse y fueron encontrados más tarde durante la operación de búsqueda. Ahora se están intentando aclarar los motivos y circunstancias del accidente.

Los tres pilotos, un saudí y dos franceses, resultaron ilesos. Tuvieron tiempo de eyectarse y fueron encontrados más tarde durante la operación de búsqueda. Ahora se están intentando aclarar los motivos y circunstancias del accidente. Los tres pilotos, un saudí y dos franceses, resultaron ilesos. Tuvieron tiempo de eyectarse y fueron encontrados más tarde durante la operación de búsqueda. Ahora se están intentando aclarar los motivos y circunstancias del accidente.




El avión de caza F-15 conforma la base de las Fuerzas Aéreas sauditas. Este país dispone de la flota más numerosa de estas naves en el mundo después de Japón y Estados Unidos. En diciembre del año pasado Arabia Saudita firmó un contrato con EE. UU. para la entrega de 84 cazas F-15. La transacción le costó al país árabe 29.400 millones de dólares.

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